sexta-feira, 21 de março de 2008

Lamborghini - Um Sonho Italiano

No fim dos anos 60 houve uma febre de esportivos com motor central na Itália. A Ferrari tinha lançado a Dino em 1965, a Lamborghini criou o Miura e a De Tomaso entrou na disputa com o Mangusta. A Maserati começou a conceber o seu logo após a Citroën adquirir a maioria das ações da marca italiana em 1968. A apresentação se deu no Salão de Genebra de 1971. O nome do modelo vinha de uma brisa ligeira da costa leste do mar Adriático: Bora. Desenhado por Giorgio Giugiaro, que acabara de fundar seu estúdio Italdesign, o cupê parecia um hatchback, com vidro em todas as janelas traseiras, sob as quais fi cava o motor V8 de 4,7 litros. Tinha bloco de liga leve, quatro carburadores Weber e quatro comandos nos cabeçotes, o que levava o Bora a mais de 260 km/h. Era a primeira vez que um carro de passeio da marca tinha motor central traseiro.
Sobre uma estrutura monobloco, os traços mais retos da carroceria se harmonizavam com a curvatura da linha da cintura para evidenciar seu desenho mais aerodinâmico, aproveitando melhor seus 310 cv. O teto vinha na cor prateada das chapas de aço escovadas, assim como as colunas dianteiras. Um câmbio manual de cinco velocidades vinha montado em um subchassi junto à suspensão traseira, independente de braços duplos, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Usava o mesmo sistema da suspensão dianteira, algo inédito entre os Maserati. Os freios a disco ventilados nas quatro rodas eram operados pelo sistema hidráulico de alta pressão da Citroën, que também agia nos pedais, na regulagem do assento do motorista e na abertura dos faróis escamoteáveis.
Um ano depois do Bora, no Salão de Paris, surgiu o Merak, nome de uma estrela que brilha a 72 anos-luz da Terra. Olhando rápido, parecia o mesmo carro. Prestando atenção, notava-se que ele era todo pintado, que havia pequenas alterações na frente e que as janelas traseiras não estavam lá, só as colunas e com um desenho próprio, também obra de Giugiaro.
Mais que visuais, as diferenças se estendiam à mecânica. O chassi foi simplifi cado. Desenvolvido a partir do motor usado no cupê Citroën SM, seu V6 de 3 litros e 190 cv com três carburadores Weber era maior e mais potente que o 2.6 de 170 cv do modelo francês. Os dois cilindros a menos possibilitaram ao Merak mais espaço interno, numa confi guração 2+2.
Em 1974 o Bora passou a adotar um V8 de 4,9 litros e 300 cv para o mercado americano. Ele seria vendido também na Europa a partir de 1977, mas com 320 cv que o faziam atingir 273 km/h. A evolução do Merak teve mais intervenções na mecânica, acompanhando o aumento nas vendas. A versão SS de 1975 era mais leve e usava carburadores maiores. A potência saltava para 220 cv.
Em 1974, a Citroën falida foi comprada pela Peugeot, que revendeu a Maserati a Alessandro De Tomaso. Agora sob nova direção, o Merak 2000 GT ganharia um motor de 2 litros em 1976, para fugir da taxação italiana, maior em carros com cilindrada acima desse valor. Se o preço era mais competitivo, o desempenho saía prejudicado pelos 170 cv o que seria reduzido em 11 cv em exemplares posteriores. Ainda assim, o Merak chegava a 220 km/h.
Em 1976, todos os componentes Citroën foram retirados do Bora e do Merak. Sinal dos tempos de gasolina cara, em 1979 a potência do SS seria reduzida a 208 cv. Considerando que havia o V8 do Bora, parecia que o desempenho não era a prioridade dos compradores desses esportivos. Popular inclusive com as mulheres motoristas, o Merak superou de longe as vendas do irmão, com 1 809 unidades produzidas até 1983, contra 524 do Bora, que saiu de linha antes, em 1979. Nunca desde então houve outro Maserati com um motor entre os passageiros e o eixo de trás. A febre por esse tipo de esportivo já havia cedido.

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