Carro caseiro

O estilo garageiro: Quem já não sonhou em construir o próprio carro? E não é que tem gente que consegue?

Entre móveis antigos e vitrais de época que decoram a grande sala, um reluzente chassi de aço inox imaculadamente limpo rouba a cena no amplo ambiente. Bem-vindo à casa do engenheiro Aldo Santos Oliveira.

"Queria um esportivo de concepção antiga, um roadster, com motor entre os eixos e distribuição perfeita de peso", diz Aldo. Ele afirma que, após quase 30 anos de esboços mentais e busca por peças, a construção para valer começou em 1996.

Banhado pela iluminação vinda de uma clarabóia, o esqueleto já possui eixo dianteiro, com suspensão e freios importados dos Estados Unidos. O motor, um GM/Oldsmobile V8 de 3,5 litros, foi escolhido por causa do bloco de alumínio; o câmbio é um BorgWarner de cinco marchas. O eixo traseiro, nascido em berço esplêndido - um Jaguar XJ6 -, é do tipo Salisbury, com freios a disco montados internamente. Tudo começou a partir das duas longarinas principais do chassi. Outras peças foram integradas cuidadosamente, sempre procurando dar dupla função a cada uma. "Busquei soluções que deixassem o carro mais simples, pois manter a simplicidade é bem mais difícil que apelar para soluções complexas", diz Aldo. Todas as barras foram usinadas e torneadas. "A solda complementa a estrutura, pois tudo já foi previamente encaixado. Usamos menos de 3 metros de solda, enquanto uma Ferrari Modena usa 43 metros." O desafio agora é construir a carroceria toda de alumínio.

Tanto aço inox empregado no chassi é uma maneira de garantir que o carro dure uma eternidade sem o risco de ferrugem. Vendê-lo depois de pronto? Sem chance. O projeto é patrimônio da família. A ergonomia dos pedais, bancos e volante foi feita para Max, filho de Aldo, parceiro desde sempre no projeto. A filha Mila, estudante de arquitetura, ajuda a desenhar o assoalho no programa Auto- CAD. E coube à esposa, Ema, a atitude mais difícil e generosa: liberar o uso da sala como oficina.

Aldo não é um caso isolado. Faz três anos que o universitário Flávio Berger não sabe o que é um fim de semana livre. Viagens, baladas e praia foram trocadas por graxa, soldas e tubos de aço. Parece muito? Veja o caso do empresário Erineu Cicarelli, que dedicou 12 anos a seu projeto. Ainda assim, a experiência dos dois é curta se comparada aos 30 anos de Aldo.

Tanto sacrifício não encontra amparo no campo da razão. "Quando decide construir sozinho, o sujeito está vendendo a alma ao carro", diz Ricardo Bock, 53 anos e mais de 40 protótipos no currículo. Coordenador do curso de engenharia automotiva da FEI (Fundação Educacional Inaciana), no ABC paulista, Bock lembra que, quando jovem, nem ligava para a profissão. "Só pensava nos meus carros. Oportunidades de emprego eram muito limitadas. Hoje, um garoto talentoso pode trabalhar na F-1 ou numa multinacional, em vez de fazer um protótipo na garagem." Alvaro Costa Neto, diretor da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil) e professor da USP em São Carlos (SP), concorda que a evolução da tecnologia embarcada torna a mecânica dos veículos atuais cada vez mais hermética e inacessível aos entusiastas. Os últimos garageiros correm sério risco de extinção.

Garagem com piscinaDesde criança, o estudante de engenharia Flávio Berger anota seus planos numa série de "caderno de idéias". Seus pais, mesmo acostumados com as invencionices, não botaram muita fé quando o garoto decidiu construir um carro para disputar o Rally dos Sertões. Hoje, aos 24 anos, Flávio e outros dois amigos de equipe, Vágner Ponce e Rafael Mulari, finalizam o Buggy X-2, com motor Subaru 1.8 montado entre a cabine e o eixo traseiro e caixa de transmissão invertida, para tracionar as rodas de trás. O protótipo foi quase todo construído na garagem ao lado da piscina, seguindo à risca um cronograma calcado em fins de semana e feriados.

"A idéia era ter um carro mais rápido e mais barato que as Mitsubishi L200 que dominam os Sertões. O nosso teria de ser mais leve, com centro de gravidade bem baixo, suspensão de longo curso e manutenção fácil." Flávio projetou a gaiola e determinou as medidas. O trio fabricou diversas peças e pôde utilizar o túnel de vento virtual da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). A equipe conta também com as dicas e a experiência do piloto e projetista Cacá Clauset, colaborador de QUATRO RODAS.

Mesmo sendo o primeiro protótipo, o X-2 já possui refinamentos como ar-condicionado. "Não é luxo, não. Num rali, a temperatura no interior ultrapassa os 50 ºC. Sem ele, fica perigoso até desmaiar", afirma Flávio. Em agosto, quando o Rally dos Sertões começar, é ele quem estará ao volante do X-2.

Nem sempre o espírito de competição é o motor desse tipo de empreendimento. "Precisava de um hobby", diz o empresário Erineu Cicarelli, justificando a compra do seu Schwimmwagen, primo anfíbio do Fusca, produzido na Alemanha na Segunda Guerra. Restam só 150 sobreviventes, dois deles no Brasil. Durante a restauração, de tanto estudar o Schwimmwagen, Cicarelli decidiu construir um novo anfíbio por conta própria. Com a ajuda do mecânico Josué, começou o projeto em 1995 e não parou até hoje.

Chamado de Batráquio, o carrinho possui chassi tubular, com a parte inferior em forma de casco. "O motor traseiro é da Kombi: ajuda a concentrar o peso atrás e melhora a navegabilidade", diz Cicarelli.

Entrar na água é a parte mais emocionante. Cicarelli toma impulso e o Batráquio não refuga, encarando a represa Billings com desenvoltura. Acionada por um eixo cardã ligado ao virabrequim, a hélice garante até 7 km/h, enquanto as rodas dianteiras servem de leme. "O Batráquio flutua mais que o Schwimmwagen, mas o alemão se movimenta melhor", explica o dono. Para sair da água, é necessário acionar a tração nas quatro rodas através de uma alavanca ao lado do câmbio.

Carcará cover Já o engenheiro Carlo Portaleoni, construtor do triciclo Carcará, não era um marinheiro de primeira viagem. Ele projetava jet-skis quando esse nome nem existia. Já criou bicicleta elétrica e planeja um avião com motor de Fusca, além de um mini-submarino. "Mas sem essa de professor Pardal", diz o engenheiro enquanto pilota o triciclo pelas ruas da cidade de Santos (SP). "Queria algo diferente e calhou de a Volkswagen e a Peugeot lançarem estudos muito parecidos, quase ao mesmo tempo", diz, referindo- se aos protótipos VW GX-3 e Peugeot 20Cup, ambos com a mesma disposição do Carcará.

Carlo fez um chassi tubular integrando habitáculo, quadro do motor e balança da suspensão traseira. O motor de moto Suzuki 1200 com 105 cv empurra os pouco mais de 500 quilos. "Anda até demais", diz o construtor, que já encarou a estrada Rio-Santos e afirma: vai de 0 a 100 km/h em 4 segundos e faz curvas de lado, aproveitando a tração traseira. Carlo instalou freio a disco e coroa de transmissão na roda traseira, que, assim como as dianteiras, é de carro.
Apesar de não estar emplacado, o Carcará já foi aprovado pelo Inmetro. "Serve mais como um protótipo chamariz. O que acho viável mesmo é o Curupira, um triciclo parecido, só que menor e mais barato: 4 000 a 5 000 reais, fazendo 60 km/l. Seria rival das motos Bizz e Pop e ainda teria cabine fechada. Só preciso de um investidor." Alguém se habilita?

Antigos, curiosos, cheios de história

Os carros mais incríveis de todos os tempos são a maior atração de um museu no Rio Grande do Sul. Venha ver essas relíquias sobre quatro rodas.

Eles nos levam para uma viagem no tempo. Já rodaram por um século de história. Clássicos, charmosos, esbanjam estilo. Relíquias muito bem guardadas num palácio de vidro. O Museu do Automóvel fica na Universidade Luterana, em Canoas, região metropolitana de Porto Alegre. “Isso foi um garimpo, sobre coisas que estavam espalhadas por aí, inclusive automóveis que estavam em galpões, celeiros, por todo o estado, por todo Brasil”, relata Alécio Vieiro Filho, diretor do museu.

Depois de garimpar é preciso lapidar. Montagem, pintura, chapeação – o cuidadoso trabalho na oficina ainda vai recuperar 350 carros. “É preciso muito trabalho, muito conhecimento, paciência, jeito especial, para poder trabalhar com eles. Senão não consegue fazer um trabalho que fica à altura”, avalia Alécio Langaro, restaurador.

Prontos, os carros parece ter acabado de sair da fábrica. São modelos da década de 40, 50 que levam muita gente para uma volta pelo passado. ”tem muita gente que chega a chorar, porque se lembra de passagens emocionantes da sua vida, recordam o tempo em que andavam naqueles carros com seus pais, seus irmãos”, conta César Moraes, funcionário do museu.

O carro mais antigo do museu é o Oldsmobile, de 1904. Há cem anos, no lugar da direção havia uma manche – e para dar a partida só usando a manivela.

Muitas preciosidades pertenceram a personalidades tão famosas quanto os carros: Oscarito, Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna. Mesmo entre carrões como Ferraris, Cadillacs, Mercedes, alguns bem menos conhecidos também chamam a atenção, como os carros fúnebres ingleses. Em 1959 o futura era pegar carona na era especial. O Cadillac, inspirado em um foguete, parecia querer levantar vôo. Mas o que decolou mesmo foi a paixão que até hoje une os homens e suas máquinas maravilhosas.

Democrata

O sonho de fabricar um carro 100% nacional é quase tão antigo quanto a indústria automobilística. Em 1963, Nelson Fernandes registrou a Indústria Brasileira de Automóveis Presidente, IBAP, época em que a fabricação local tinha pouco mais de seis anos e já contava com iniciativas idealistas que renderam protótipos como Joagar, Centaurus e Moldex. Seu plano era produzir um modelo de alto padrão para concorrer com o Simca Chambord, o Aero-Willys e o FNM JK. Mas isso não bastava. "A idéia era que a IBAP teria um popular como o Fiat 500 e um utilitário", diz Fernandes. O modelo seria batizado de Democrata, mas a estratégia de financiamento da empresa resultaria num escândalo sem igual na história do carro nacional.

Um protótipo foi apresentado para dar credibilidade ao projeto. A inspiração vinha do Chevrolet Corvair, que fugia dos padrões de Detroit ao adotar motor traseiro refrigerado a ar. O sedã lembrava muito o Chevrolet, embora com grade na frente e sem o vidro traseiro envolvente. A carroceria era de fibra de vidro. Como o empresário admite, o motor, que era do Corvair, despertou as primeiras suspeitas quanto à idoneidade do projeto. Não demorou para que, já com o motor V6 italiano de 120 cv feito para o projeto, cinco protótipos viajassem pelo país, a fim de atrair compradores de ações da empresa. Além dos dividendos, teriam prioridade e desconto na compra do carro. O empresário havia usado esse método na criação do clube de campo Acre Clube e de um edifício do empreendimento Hospitais Presidente.

Segundo Fernandes, seus 120 funcionários também tinham benefícios, como título de propriedade da IBAP, participação na diretoria, desconto na compra do carro e preferência para se tornarem revendedores. Porém, havia aspectos estranhos no negócio. Em setembro de 1966, QUATRO RODAS apresentava as conclusões de uma Comissão Parlamentar de Inquérito, que desde junho de 1965 investigava a IBAP. Com ajuda de um perito do Banco do Brasil, a CPI considerou que a empresa não tinha contabilidade e divulgava um preço para o carro - 4 milhões de cruzeiros, 32510 reais em valores atuais - que não conseguiria cumprir.

Um galpão de 300000 metros quadrados em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, serviria de fábrica do novo automóvel. "O folheto de publicidade prevê uma produção de 350 carros por dia - a mesma da Volkswagen do Brasil - a partir de 1968", revelava a matéria, que investigava os métodos de venda da IBAP e informava que a produção teria início em março de 1967. QUATRO RODAS apurou que os vendedores diziam aos investidores que a unidade já funcionava e que o carro havia sido testado pela revista, o que jamais ocorreu.

Alguns meses antes da produção em série, no local da fábrica havia só a estrutura de um armazém com menos de dez funcionários. "Uma pré-série de 500 unidades do motor viria da Itália para, se aprovado, ser feito aqui", diz Fernandes. "Mas a Polícia Federal apreendeu um carregamento com ferramental, estampo e moldes como se fosse contrabando." Ele tentou comprar a estatal Fábrica Nacional de Motores (FNM), mas o governo vetou a operação. Após uma onda de manchetes negativas, investidores desistiram das cotas, e a empresa perdeu fôlego.

No fim de 1968 a IBAP fechou. Após mais de duas décadas, Fernandes foi inocentado da acusação de coleta irregular de poupança popular. Ele atribui à imprensa - QUATRO RODAS em especial - uma campanha pelo descrédito ao projeto. Fato é que a experiência de dirigir o belo cupê ficou quase ficção. Segundo o livro do jornalista Roberto Nasser, Democrata - O Carro Certo no Tempo Errado, o cupê faria de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atingiria 170 km/h.

O carro que você vê pertence a dois irmãos, o empresário Rogério e o advogado Roberson Azambuja, de Passo Fundo (RS). A dupla adquiriu o automóvel há cinco anos e gastou três para deixá-lo com aspecto de novo. "Toda a estrutura e a fibra foram refeitas, mesmo o carro tendo passado por um restauro dez anos antes", diz Rogério. Para ajudar a contar essa história, existe apenas outro Democrata em bom estado, no Museu do Automóvel de Brasília.

Mãos ao Alto !

Uma boa notícia para quem se preocupa com o roubo de carro: está cada vez mais difícil ver seu automóvel sumir na rua. "Aquela figura 'romântica' do ladrão que entrava no carro usando uma mixa (chave falsa), puxava alguns fios e fazia ligação direta está cada vez mais rara", afirma o delegado de furto e roubo de veículos do Rio Grande do Sul, Eduardo de Oliveira. Ele diz que a evolução do aparato antifurto - chaves codificadas, alarmes sofisticados e bloqueadores - tornou a vida dos ladrões mais difícil. Mas, agora, a má notícia: Oliveira explica que isso provocou um crescimento do número de assaltos, colaborando para o aumento da violência nas cidades.
Embora sejam usados como sinônimos, pela letra da lei o furto e o roubo de veículos são crimes bem diferentes. De acordo com o Código Penal, roubo acontece "mediante grave ameaça ou violência a pessoa", quase sempre a mão armada. Já o furto ocorre sem ação violenta - ou seja, na ausência do dono. Segundo a Secretaria Nacional de Segurança Pública, de cada dez ocorrências registradas em 2005, quatro eram de roubo e seis de furto. Mas Oliveira explica que a tendência é que o número de roubos a mão armada logo ultrapasse o de furtos.
O domínio do desmanche
Os dados assustam: em 2005, foram levados 357 855 veículos no país - um a cada 90 segundos. Na frota segurada, de 2001 a 2005 o total de roubos/furtos subiu 41%, enquanto essa frota cresceu só 25%. O destino da maior parte deles continuam sendo os desmanches ilegais, onde são retiradas as peças de maior procura para abastecer o mercado paralelo. "O índice de roubos de cada modelo está relacionado à procura dessas peças, levando-se em conta preço, grau de uso e escassez delas no mercado original", diz Marcelo Goldman, diretor da AGF Seguros. É só olhar o ranking abaixo para confirmar que a maioria dos modelos é roubada para ter as peças revendidas. Os outros dois destinos são o uso em outras atividades criminosas (transporte em assalto, fuga etc.) e, em menor escala, a revenda no país (como "dublês") ou no exterior.
Hoje o líder do ranking dos mais roubados do país é a Parati. E o Gol? Bem, em números absolutos, ele é o mais roubado (12 256 unidades no primeiro semestre de 2005), mas a chance de um dono de Parati ficar a pé é maior. De cada 100 Gol, só 1,7 é roubado; de cada 100 Parati, três vão desaparecer. Isso também não quer dizer que ela seja a mais roubada em seu estado. Mais abaixo, no "Mapa do roubo", você verá quais são os preferidos pelos ladrões em dez estados, com base em dados da Susep (Superintendência de Seguros Privados), órgão que centraliza os dados de todas as seguradoras do país.
Mas, se a Parati é a bola da vez, é provável que em breve deixe de ser. "O ranking muda constantemente, porque a procura de peças varia de tempos em tempos. Há alguns anos, as picapes eram bastante visadas. Atualmente os bicombustíveis são bem mais roubados", diz Goldman. O Golf, por exemplo, que até três anos atrás era o dono do posto de mais roubado, hoje não aparece nem entre os dez mais.
Do outro lado da lista, entre os preteridos pelos ladrões, estão modelos mais luxuosos, como Civic, Corolla e Scénic, que não servem para fugas (os ladrões preferem carros menores e mais potentes) nem têm um vasto mercado de reposição de peças.
Segundo a SulAmérica, o perfil dos mais visados também varia com o tipo de delito. O Uno, por exemplo, tem só 8% dos carros levados em assaltos. Outros são mais expostos a roubos, como CrossFox e Brava (83% cada). "A tendência é que os mais velhos ou mais populares, mais fáceis de abrir, liderem as estatísticas de furtos, enquanto os mais novos sejam alvo de roubos", explica Milena Gomes, delegada adjunta de furtos e roubos de veículos do Ceará.
Independentemente do estado em que você mora ou do modelo que possui, nunca é demais usar a velha e boa cautela para proteger seu veículo. Mas o delegado Eduardo de Oliveira ressalta um ponto fundamental, que diz respeito à responsabilidade de todos com a diminuição desses índices: "É sempre importante lembrar que quem compra peças roubadas ajuda a alimentar essa indústria de roubos. Quem pensa estar levando vantagem hoje pode tomar prejuízo amanhã".

Sorria você esta sendo monitorado

Um excelente instrumento de fiscalização, dizem uns. Um "Big Brother" que amplia seu olhar sobre nossas vidas, dizem outros. A criação do Sistema Nacional de Identificação de Automóveis tem suscitado reações diversas. Anunciada em novembro, a resolução do Contran que prevê a instalação de chips em todos os carros nos próximos cinco anos ainda tem aspectos nebulosos, que só serão esclarecidos com o desenrolar do processo de implantação. Mas, afinal, que influência esse pequeno instrumento eletrônico poderá ter na vida dos motoristas brasileiros?
O sistema é simples e já é conhecido pelos motoristas do estado de São Paulo - o princípio é o mesmo do sistema privado de cobrança Sem Parar, das rodovias pedagiadas. Por meio de um chip eletrônico afixado no pára-brisa, antenas instaladas em diversos locais da cidade poderão identificar veículos irregulares ou roubados em circulação e obter dados de gerenciamento de trânsito. "O principal objetivo é criar um instrumento de fiscalização e obtenção de dados de tráfego mais eficiente, que possa também ajudar no combate ao roubo de veículos e cargas", diz Mauro Mazzamati, coordenador geral de planejamento normativo e estratégico do Denatran.
Até 2011, toda a frota nacional - estimada em 43 milhões de veículos - deverá ter os chips. Andar sem o componente será considerado falta grave, sujeito a multa de 127 reais, 5 pontos na carteira e apreensão do veículo. O presidente da Comissão de Assuntos e Estudos sobre Direito de Trânsito da OAB-SP, Cyro Vidal, diz ser favorável ao sistema, mas discorda de sua obrigatoriedade. "A instalação em si não é ilegal nem inconstitucional, mas o fato de não ser facultativa me incomoda." Ele questiona ainda as razões pelas quais está sendo implantado. "A principal justificativa é o combate ao furto e roubo de veículos e cargas, mas sinto que a finalidade maior é o cerco ao licenciamento, cobrança de multa e IPVA. Não que isso seja ilegítimo, mas acho que deveria haver mais transparência", diz Vidal, que já foi diretor do Detran-SP.
Risco de clonagem
Outra grande preocupação é quanto à inviolabilidade do sistema. Tão logo foi anunciada a resolução, o risco de clonagem dessas etiquetas eletrônicas tornou-se uma das principais dúvidas. Na opinião do diretor do Instituto de Pesquisas Industriais da FEI, Renato Giacomini, a possibilidade de clonagem não é nula, mas é bem remota. "Como a transmissão de dados será criptografada, é muito difícil que alguém consiga clonar o chip." Ele afirma que a criptografia também deverá impedir que os dados sejam interceptados por alguém que possua uma antena de recepção, por exemplo. O mais preocupante, porém, é que nada garante que ladrões não consigam retirar o chip do pára-brisa sem inutilizá-lo, conforme determina a resolução. "Alguém pode remover o pára-brisa e colocá-lo em outro veículo, ou conseguir destacar o chip sem danificá-lo", diz Giacomini. Outro aspecto ainda não esclarecido são as parcerias com a iniciativa privada. A resolução prevê que cerca de um terço da memória do chip será destinada à iniciativa privada, mas não dá mais detalhes. "Nossa previsão é que empresas de rastreamento, estacionamentos e shoppings possam usar o chip para oferecer serviços. Tudo isso, é claro, com o consentimento do motorista", diz Mazzamati. O uso dessas informações deverá ser definido nos contratos de licitação. "Essas empresas terão suas próprias antenas, que deverão captar somente os dados que dizem respeito aos serviços contratados", afirma Giacomini.
Se por aqui o chip ainda é novidade, nos Estados Unidos ele já é objeto de polêmica. Em 2005, as especialistas em privacidade do consumidor Liz McIntyre e Katherine Albrecht lançaram o livro Spychips, que trata do uso desses chips por empresas e governos. Um dos temas abordados é o projeto que pretende implantar sistemas de identificação em todos os veículos americanos fabricados a partir de 2007, ainda que de forma voluntária. A justificativa é que seria possível controlar o fluxo de veículos e prevenir acidentes. Liz McIntyre cita o caso de Houston, no Texas, onde funciona um sistema de pedágio semelhante ao Sem Parar paulista. "O que a grande maioria não sabe é que esses chips estão sendo detectados por antenas a milhas de distância do posto de cobrança. Há antenas rastreando os carros sem seu consentimento", diz. A alegação da concessionária, segundo ela, é que o chip estaria ajudando a monitorar o fluxo, mas não se sabe ao certo qual o propósito. "É por fatos como esse que espero que os brasileiros saibam dos riscos que a tecnologia de chips oferece à privacidade, e que eles se oponham a essa decisão."
Segundo Mazzamati, do Denatran, por mais que a privacidade seja um fator que preocupe, ela estará garantida. "É importante que saibam que o sigilo dessas informações será protegido pela Constituição, como ocorre com os sigilos telefônico e bancário. Ele só pode ser quebrado por ordem judicial", afirma. Porém, para Cyro Vidal, há sempre um jeito de burlar o sistema. Ele cita o assédio sofrido por motoristas cuja habilitação está para ser cassada. "Os Detrans publicam no Diário Oficial o número das carteiras de habilitação sem citar o nome dos condutores. Mesmo assim, no dia seguinte eles começam a ser incomodados com ligações de supostas empresas especializadas em retirar pontos da carteira. A pergunta que fica é: como eles conseguem esses dados?"

Carro Caseiro

Entre móveis antigos e vitrais de época que decoram a grande sala, um reluzente chassi de aço inox imaculadamente limpo rouba a cena no amplo ambiente. Bem-vindo à casa do engenheiro Aldo Santos Oliveira.
"Queria um esportivo de concepção antiga, um roadster, com motor entre os eixos e distribuição perfeita de peso", diz Aldo. Ele afirma que, após quase 30 anos de esboços mentais e busca por peças, a construção para valer começou em 1996.
Banhado pela iluminação vinda de uma clarabóia, o esqueleto já possui eixo dianteiro, com suspensão e freios importados dos Estados Unidos. O motor, um GM/Oldsmobile V8 de 3,5 litros, foi escolhido por causa do bloco de alumínio; o câmbio é um BorgWarner de cinco marchas. O eixo traseiro, nascido em berço esplêndido - um Jaguar XJ6 -, é do tipo Salisbury, com freios a disco montados internamente. Tudo começou a partir das duas longarinas principais do chassi. Outras peças foram integradas cuidadosamente, sempre procurando dar dupla função a cada uma. "Busquei soluções que deixassem o carro mais simples, pois manter a simplicidade é bem mais difícil que apelar para soluções complexas", diz Aldo. Todas as barras foram usinadas e torneadas. "A solda complementa a estrutura, pois tudo já foi previamente encaixado. Usamos menos de 3 metros de solda, enquanto uma Ferrari Modena usa 43 metros." O desafio agora é construir a carroceria toda de alumínio.
Tanto aço inox empregado no chassi é uma maneira de garantir que o carro dure uma eternidade sem o risco de ferrugem. Vendê-lo depois de pronto? Sem chance. O projeto é patrimônio da família. A ergonomia dos pedais, bancos e volante foi feita para Max, filho de Aldo, parceiro desde sempre no projeto. A filha Mila, estudante de arquitetura, ajuda a desenhar o assoalho no programa Auto- CAD. E coube à esposa, Ema, a atitude mais difícil e generosa: liberar o uso da sala como oficina.
Aldo não é um caso isolado. Faz três anos que o universitário Flávio Berger não sabe o que é um fim de semana livre. Viagens, baladas e praia foram trocadas por graxa, soldas e tubos de aço. Parece muito? Veja o caso do empresário Erineu Cicarelli, que dedicou 12 anos a seu projeto. Ainda assim, a experiência dos dois é curta se comparada aos 30 anos de Aldo.
Tanto sacrifício não encontra amparo no campo da razão. "Quando decide construir sozinho, o sujeito está vendendo a alma ao carro", diz Ricardo Bock, 53 anos e mais de 40 protótipos no currículo. Coordenador do curso de engenharia automotiva da FEI (Fundação Educacional Inaciana), no ABC paulista, Bock lembra que, quando jovem, nem ligava para a profissão. "Só pensava nos meus carros. Oportunidades de emprego eram muito limitadas. Hoje, um garoto talentoso pode trabalhar na F-1 ou numa multinacional, em vez de fazer um protótipo na garagem." Alvaro Costa Neto, diretor da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil) e professor da USP em São Carlos (SP), concorda que a evolução da tecnologia embarcada torna a mecânica dos veículos atuais cada vez mais hermética e inacessível aos entusiastas. Os últimos garageiros correm sério risco de extinção.

Carro Importado - Novo Lançamento para 2008

Carro importado desconhecido será o novo lançamento de 2008 Poderoso carro importado em grande exposição de veiculos de luxo e esportivos tunados. um carro muito confortável e muito veloz, para quem adora sempre andar depresa.

New Beetle - o Lançamento

Quando o New Beetle foi lançado em 1998 todo mundo ficou maravilhado. Suas formas sedutoras e nostálgicas encantaram as pessoas. Ainda é assim. Mas tanto na época do lançamento quanto hoje em dia, ele é um carro caro, um brinquedo de luxo que nada tem a ver com a proposta do verdadeiro Fusca, que era ser popular.
Parece que a coisa pode mudar. Segundo a revista alemã Auto Bild, a Volkswagen trabalha na segunda geração do New Beatle Beetle para 2010 e pretende voltar às origens: preço acessível e motor traseiro.
Isso mesmo. O futuro Novo Beatle Beetle pode ser menor que o atual, ter motor traseiro e custar algo em torno de 10.000 euros. Temos Gols e Pálios que custam mais que isso. A plataforma usada seria a do conceito Space Up apresentado no Salão de Frankfurt em setembro de 2007.
Na época da apresentação do Space Up, a VW afirmava que carros com motores traseiros eram mais seguros em acidentes frontais. Pode ser. Isso significa então que voltaríamos a ter uma família de carros com motores traseiros? Seria essa plataforma a escolhida para o carro indiano da VW? Talvez. Ainda é cedo para qualquer afirmação. A fábrica indiana da VW ainda não está pronta. O que temos de concreto é que o New Beatle Beetle atual tem 10 anos e utiliza a plataforma do Golf IV, o mesmo feito no Brasil. O carro esta ficando desatualizado.
Outra coisa: o Fox. Vamos se sinceros, ele nunca agradou. Nem lá na Europa nem aqui no Brasil. O pior é que os europeus só podem ter a versão de 2 portas. Então, um carrinho acessível, charmoso e cativante (mesmo com apenas 2 portas) seria muito bem vindo. Provavelmente é isso o que a Volkswagen esta pensando.
Vamos sonhar um pouco? Que tal esse Novo Fusca sendo produzido na unidade Paranaense da VW e sendo exportado para a Europa em substituição ao Fox? Não seria nada impossível. Já que o atual New Beatle Beetle visava o mercado Norte Americano e o futuro New Beatle Beetle, ou Baby Beatle Beetle como a revista o chamou, visa o mercado europeu e o Fox é produzido aqui e vendido lá.
Quem sabe?

BMW - O Retorno

Ao me aproximar para pedir informação a um rapaz na Eslovênia, ele foi mais rápido que eu: sacou o celular e perguntou se podia tirar uma foto do que chamou de sonho inacreditável. "O teto é mesmo feito de fibra de carbono!", afirmou, admirado. Outro sujeito na Hungria fez questão de esperar vários minutos, até que terminássemos uma sessão de fotos. Tudo para que eu ligasse a ignição e abrisse o capô, para ver e ouvir o que era, na sua opinião, uma verdadeira obra-prima em oito cilindros. "Domar 414 cv é um bocado, hein?" Nos 1 310 quilômetros de ida e volta entre Munique e Budapeste, para onde fomos com a missão de avaliar o novo M3, o BMW, anunciado pelo ronco metálico do V8, receberia mais acenos e abordagens. Definitivamente, a consagração pública só reforçava a sensação de dirigir um supercarro. Lançada há 21 anos para ser um emblema de esportividade entre os BMW da Série 3, primeiro nas pistas de corrida, depois nas ruas, a saga M3 acaba de passar por sua mais recente revolução tecnológica. Quando surgiu, em 1986, o pioneiro da série tinha um quatro-cilindros de 195 cv e ia de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos. Agora, na sua quarta geração, ele tem 414 cv e crava a marca de 0 a 100 km/h em meros 4,8 segundos. Quando desembarcar no Brasil, nas próximas semanas, deverá provocar o mesmo frisson que vi na Europa. Infelizmente será mais raro vê-lo por aqui, pois custará cerca de 400 000 reais.

Fábrica de F-1Em um mercado em que os rivais diretos são Audi S, Mercedes-Benz AMG e Porsche, qualquer recém-chegado ao clube deve trazer sob o capô munição suficiente para se impor. No caso do novo M3, ele se defende com o novíssimo V8 de 4 litros e injeção direta, derivado das unidades que equipam os carros de F-1. Como os engenhos que equipam os bólidos de corrida (aliás, construídos na mesma fábrica de Landshut, no sul da Alemanha), suas peças são feitas de uma liga especial de alumínio e silício. A combinação resultou em um motor resistente, 71 cv mais poderoso e leve: pesa 202 quilos, 15 a menos que o antigo. Cada cilindro tem sua própria borboleta de admissão, que controla a entrada de ar e combustível. Uma vez apertado o botão da ignição, desperta-se o ronco desse motor, grave, e tem-se acesso a um mundo que só os carros de alta performance podem oferecer.

Tamanha potência precisa ser bem controlada. E eis aí outra virtude do M3: ele ficou mais preciso e fácil de dirigir, seja no anda-e-pára do trânsito, seja mesmo num autódromo. Em busca de mais estabilidade, o centro de gravidade foi rebaixado, houve a adição de dois eixos diagonais de alumínio entre as rodas traseiras e a adoção de um sistema de suspensão inteligente. Novos sistemas eletrônicos foram criados, para fazê-lo não só mais seguro, mas também capaz de adaptar-se ao estilo de cada condutor. Uma dúzia de configurações podem ser reguladas a partir de um botão no volante. Batizado de MDM (de My Dynamic Sport), esse sistema também calibra chassi, funcionamento do motor e controle de estabilidade, entre outras funções, deixando o carro ora mais dinâmico, ora confortável. Um outro comando permite regular a rigidez da suspensão eletrônica em normal, esportiva ou confortável.

Mesmo quando ajustado para o nível mais esportivo, com acerto próximo ao de um carro de pista, este BMW não exibe o comportamento de uma fera indomável. Quando o acelero a 240 km/h em uma Autobahn, ainda na Alemanha, o M3 transmite sensação de estabilidade e firmeza. A direção é precisa e os freios a disco de cerâmica mostram-se bastante eficientes, auxiliados pelos pneus largos (245/40 ZR 18). Bem equipado, o modelo avaliado tinha radar de recuo, para ajudar nas manobras de estacionamento, e sistema de vigilância da pressão dos pneus.

Por enquanto só há o câmbio manual de seis velocidades, cujos engates são curtos e fáceis. Dentro de alguns meses chegará um câmbio com acionamento robotizado, com sete marchas. Tudo ajuda a sentir melhor a resposta ligeira do motor. Cerca de 85% de seu torque está disponível desde os 1 800 giros. A partir de 3 900 chega-se ao máximo, sem que o motor desafine. Como se esperava, o consumo não é seu forte: média de 7 km/l. Ao menos ele recupera parte da energia durante a frenagem para recarregar a bateria.

Músculos de atletaPor dentro, os projetistas apostaram mais no conforto e na sofisticação que na esportividade. De fato, poucos elementos o diferenciam de um 330i bem equipado. No carro avaliado, os bancos eram de couro bege, com ajuste eletrônico. O volante é de couro preto e, além de alojar o botão com o "M" que dá acesso às funções do My Dynamic Sport, oferece a possibilidade de regular o rádio ou acessar o telefone sem tirar as mãos da direção. A partir de um único seletor no console, pode-se comandar o ar-condicionado dual zone, as funções do rádio ou toca-CDs e, ainda, sistema de navegação.

O quadro de instrumentos coloca em pé de igualdade velocímetro e conta-giros, sob fundo preto e com boa visibilidade (ainda que com um aspecto tristonho). Para quem viaja atrás, o espaço para as pernas é satisfatório. Os passageiros mais altos também não sentirão a cabeça raspar no teto. Há espaço razoável no porta-malas, que acomoda 422 litros de bagagem.

O novo M3 ostenta 1 655 quilos, 60 a mais do que antes. Assim, mais que um efeito high-tech, o teto de carbono e material sintético tem outra finalidade: enxugar peso, nesse caso cerca de 5 quilos, que poderiam prejudicar seu desempenho tão precioso. É um dos elementos de estilo de um carro bem projetado. E, quando o assunto é estilo, este BMW impõe respeito, com seus dois pares de faróis de xenônio e a corcova no capô (feito de alumínio, como parte do regime de emagrecimento). Esculpidas com a ajuda de túneis de vento, são linhas que lembram os músculos de um atleta e servem para melhorar a aerodinâmica. Junto a cada saída de ar lateral, feita para refrigerar o V8, há um distintivo M3. Concebido para ser o melhor entre todos os Série 3, não se economizou dinheiro em seu desenvolvimento: ele sai de fábrica recheado de tecnologia e sofisticação. Não é por acaso que 60% de suas peças são novas ou foram completamente redesenhadas pelos engenheiros da M, a divisão que se ocupa dos carros de competição na BMW. Em relação aos cupês da Série 3, poucas peças, como portas, vidros e porta-malas traseiros, são iguais em ambos.

Nas próximas semanas, o M3 ganhará na Europa: um quatro-portas e uma perua. Em 2009 é a vez do conversível, que terá um teto escamoteável como novidade e que dará ainda mais charme a uma dinastia que chama atenção quando chega ao restrito mundo dos automóveis que são objetos do desejo.

Audi

No mundo dos projetistas de automóveis, o italiano Walter de'Silva é considerado uma estrela de primeira grandeza na arte de fazer belas máquinas. Nos últimos anos, saíram de suas mãos carros absolutamente lindos, como o Alfa Romeo 156, que marcou uma virada na vida da fábrica italiana rumo aos tempos modernos (aliás, é dele também o não menos belo GTV), o imponente Lamborghini Murciélago ou o ousado Audi R8, que desenvolveu já em sua fase no grupo Volkswagen, só para citar alguns modelos. Mas, na opinião do próprio De'Silva, nenhuma dessas máquinas está à altura do novo Audi A5 no quesito beleza. "Entre todos os automóveis que já desenhei, este é o mais bonito", disse durante a apresentação do modelo, no último Salão de Genebra. "É um Gran Turismo possante, com linhas esportivas e ao mesmo tempo nada agressivo ou arrogante."

Os contornos do A5 impressionam qualquer um, até mesmo debaixo de uma tempestade de neve, como a que nos esperava em Munique, na Alemanha, onde fomos conhecer o novo cupê da Audi, semanas antes de sua chegada ao mercado brasileiro, prevista para os primeiros meses de 2008. O novo Audi mantém traços genéticos muito parecidos com os outros cupês da marca (os já citados R8 e novo TT), a começar pela grade frontal imponente, seguindo os padrões do protótipo Nuvolari, apresentado em 2003, que foi o primeiro a revelar uma linguagem que se tornaria comum aos modelos da marca alemã. Esse conceito visual é uma espécie de assinatura do italiano, que tenta marcar os modelos do fabricante para os quais desenha com um DNA comum. No caso desse cupê, outro traço elegante e moderno são os faróis de xenônio, cromados e cravejados de pequenos leds, que servem para deixá-lo visível mesmo durante o dia.

Abro a porta do motorista e me acomodo no banco do motorista para fazer uma análise preliminar do que me espera. Sem ser revolucionário, o A5 oferece excelente nível de conforto. Seus bancos são de couro preto, em estilo esportivo, e reguláveis em altura, distância e ângulo do encosto. A direção, com volante de três raios, pode ser ajustada em altura e profundidade. Do lado direito, um botão centraliza o comando de ar-condicionado, navegação e o excelente sistema de som, feito sob encomenda pela companhia dinamarquesa Bang & Olufsen (volume e sintonia do rádio também podem ser ajustados a partir do volante). Uma inovação é a chave, que se parece com um pequeno cartucho de plástico. Mais que servir para dar partida no carro ou permitir a abertura de suas portas e porta-malas, ela armazena dados como quilometragem e mensagens de advertência que possam ser geradas durante o funcionamento do carro, diagnosticando problemas mecânicos.

Baseado em uma plataforma totalmente nova, o A5 é o primeiro cupê para quatro pessoas a ser lançado pela Audi em 11 anos - o último foi o S2. O novo modelo mede 4,65 metros, dimensões vastas para acomodar com conforto os dois ocupantes da frente. Ele tem 2,75 metros de entreeixos, 10 centímetros mais que o A4, que já é um carro espaçoso. A altura para a cabeça também não é problema. Para quem viaja atrás, há um pequeno aperto para as pernas e algum contorcionismo para a cabeça é exigido.

Tecnologia de Le MansMas, considerando que estamos falando de um esportivo, cujo objetivo não é o comprador de um sedã, o espaço não é tão exíguo. E ainda há razoáveis 455 litros de portamalas, bem mais do que se vê em modelos de alta performance - um TT não passa de 290 litros. Como bom esportivo, é em movimento que o A5 mostra algumas de suas melhores qualidades. A versão que será trazida para o Brasil virá equipada com o mesmo motor 3.2 a gasolina da versão que avaliamos na Alemanha. É um V6 com 265 cv e injeção direta de gasolina com ancestrais nobres. A tecnologia que o equipa começou a ser testada nas 24 Horas de Le Mans, onde o R8 com um sistema semelhante tornou- se o bicho-papão da famosa prova de longa duração. Uma de suas características era unir potência a um consumo relativamente baixo, que lhe permitia acelerar fundo e permanecer mais tempo na pista, por consumir menos que os rivais. Parte dessa lógica foi transplantada para o novo cupê com um sistema de funcionamento variável de suas válvulas. Sensores eletromecânicos calibram a abertura delas entre 2 e 11 milímetros, fazendo com que seu funcionamento seja mais eficiente. Traduzindo no cronômetro: o A5 arranca de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e só não passa dos 250 km/h por limitação eletrônica. E ainda é econômico: 11,4 km/l.

A novidade mecânica é o câmbio automático Multitronic (tipo CVT) com a possibilidade de acionamento manual de suas oito marchas programadas, por meio de borboletas situadas atrás do volante - com a vantagem de funcionar sem tranco algum. Mesmo com o asfalto molhado pela neve, a direção com assistência elétrica e a excelente suspensão (com cinco braços nas rodas dianteiras em forma de trapézio no eixo traseiro) foram bons anjos da guarda para deixar o carro equilibrado em uma segunda etapa da avaliação, rumo às estradas mais sinuosas da região de Fussen, no sul da Bavária. Quando solicitados, os quatro freios a disco de 16 polegadas e um punhado de sistemas de ajuda dinâmica (controle de tração e estabilidade, entre outros) mantiveram o carro sempre preso ao chão. Para as pequenas manobras, os alarmes localizados nos pára-choques são ferramentas úteis para evitar esbarrões indesejados. Como bônus, o freio de mão com acionamento eletrônico torna mais prática a operação desse Audi na selva urbana.

A chegada do A5 tem uma importância estratégica para a Audi. De um lado, ele complementa a oferta de cupês da montadora alemã, que já tinha o R8 e o TT. De outro, lança um produto para conquistar consumidores de olho em um carro esportivo com capacidade para levar bagagens e até dois passageiros extras no banco traseiro. Num momento em que as vendas mundiais da empresa deverão saltar dos atuais 900 000 para 1,5 milhão de carros em 2015, o cupê desenhado por De'Silva tem uma importância estratégica. Sem falar que cumpre com charme e beleza a tarefa de ostentar a marca registrada dos bons modelos esportivos, uma estirpe da qual ele já faz parte.

Triunfando

Nomes como Dolomite Straight Eight, 1800 e 2000 Roadster, TR-2, TR-3 e TR-4 já haviam criado a tradição que estava para ser reforçada em 1962. Até então, a inglesa Triumph (triunfo em inglês) já tinha um bom histórico de roadsters quando outro modelo veio engordar essa lista: o Spitfire, que estreou no Salão de Londres de 1962. Seu nome, que poderia ser traduzido literalmente por "cospe-fogo", significa pessoa de temperamento explosivo, mas homenageava um monomotor homônimo da Força Aérea inglesa, usado na Segunda Guerra. A estrada já estava pavimentada pelos TR e seus concorrentes britânicos, como os MG e Austin- Healey, que usavam a receita de carroceria baixa, com dimensões compactas e frente pronunciada.

O Spitfire foi desenhado pelo italiano Giovanni Michelotti, que lhe conferiu traços mais tradicionais que os do Triumph TR-4, que tinha faróis mais centralizados. Ele criou um roadster que poderia se passar tranqüilamente tanto por italiano quanto por inglês. Pode-se até ficar impassível diante de seus traços sauves, mas é impossível achá-los feios. O painel tinha desenho simétrico com instrumentos centralizados para que o volante fosse instalado à direita ou à esquerda. Afinal, os Estados Unidos já eram o maior mercado da marca. Os alvos principais do Spitfire eram o Austin-Healey Sprite e o MG Midget, e ele custava 70 libras menos que o irmão TR-4.

Sua base era o Triumph Herald, que doou a suspensão independente nas quatro rodas. Esse sistema e a direção por pinhão e cremalheira aumentavam sua capacidade de fazer curvas fechadas. Os freios dianteiros eram a disco e o motor de quatro cilindros, também do Herald, tinha 1 147 cm3, produzindo 63 cv, contra 39 cv do original, graças à carburação dupla SU. Atingia 144 km/h, só razoáveis, mas dignos de elogios da imprensa na época, que achavam que ele entregava mais do que o preço sugeria.

As vendas iam bem: mais de 1 250 eram fabricados por mês em 1963. No fim do ano, vieram o teto rígido, a sobremarcha para terceira e quarta e as rodas raiadas. O hábito britânico de mostrar a evolução de seus carros com o nome Mark seguido de número foi adotado pela Triumph com o Spitfire Mark 2 em 1964. Ele tinha 4 cv a mais e o acabamento melhorara, como o carpete no lugar de tapetes de borracha. Para 1966, o Mark 3 recebeu motor de 1 296 cm3 e novos cabeçotes, para atingir potência de 75 cv e máxima de 160 km/h. Antes bipartida, a grade ficou com uma abertura única e o pára-choque dividiu-se em dois. Em 1970, as leis americanas de emissões fizeram a Triumph reduzir a potência para 68 cv. Em outubro de 1970 chegou o Spitfire Mark IV. Na nova traseira, o porta-malas estava maior e o pára-choque, antes dividido em dois, ficou inteiriço. O painel de madeira agora trazia instrumentos atrás do volante. Todas as marchas eram sincronizadas e a suspensão traseira foi aprimorada.

A partir daí o Spitfire teve atualizações modestas, destacando-se o motor 1.5 de 71 cv, que tentava compensar a perda de potência decorrente das cada vez mais rígidas leis americanas de emissões. Em agosto de 1980, o último dos 314 342 Spitfire produzidos encerrou uma carreira triunfante, que fez jus ao nome da marca.

Pony Cars - Ferveção dos anos 60

Nenhum segmento ficou mais ligado aos anos 60 que o dos pony cars, os compactos esportivos americanos. Ele foi inaugurado com o Plymouth Barracuda e difundido mundialmente pela espantosa acolhida ao Ford Mustang em 1964, depois ampliado em 1967 por Chevrolet Camaro e Pontiac Firebird. Esse time era uma evolução esportiva das plataformas compactas que as três grandes de Detroit inauguraram em 1960.

Além de oferecer o Barracuda, a Chrysler explorava com o Dodge Charger outro segmento nascido e consagrado na década, o dos muscle cars, maiores e mais agressivos. Seguindo a cartilha do Pontiac GTO de 1964, os dois também eram esportivos, mas derivados de plataformas intermediárias. O Charger ganhou o reforço do Plymouth Road Runner em 1968 para enfrentar os outros muscle cars. O Barracuda ganhou um primo pony car dois anos depois: era o Dodge Challenger ("desafiante" em inglês).

Bem parecidos, 'Cuda e Challenger chegaram um ano depois do novo Mustang e um pouco antes dos Camaro e Firebird 1970 1/2. Frente longa com faróis duplos (no 'Cuda eram simples), traseira curta e elevada, ausência de colunas centrais compensada por largas colunas traseiras... O Challenger sugeria um carro pronto para a ação, ainda mais pelas cores vivas comuns na época. Como cupê ou conversível, tinha 5 centímetros a mais no entreeixos e 13 centímetros no comprimento em relação ao Plymouth, mas usava a mesma plataforma. A oferta de motores era generosa: começava por um seis-em-linha de 3,7 litros e 145 cv e prosseguia com os V8 5.2 de 230 cv, 5.6 de 275, 6.3 de 290 ou 335 cv, 7.2 de 375 ou 390 cv e 7.0 Hemi de 425 cv.

Além do básico havia SE, R/T e T/A - esta era uma versão para ruas da preparação para o campeonato Trans American Sedan, com o V8 5.6 munido de três carburadores de corpo duplo e 350 cv estimados. A lista de acessórios também era vasta, com ar-condicionado, freios dianteiros a disco e faixas laterais, entre outros itens. O Challenger parecia pronto para cavar seu espaço entre os pony cars, não fosse o descompasso com o mercado, que marcaria a Chrysler na década de 70.
A febre dos muscle e pony cars já tinha chegado a tal ponto que o preço dos seguros disparou e a clientela começou a recuar. Ainda assim, 83 032 unidades suas foram vendidas, 11 000 à frente de seu maior rival, o Mercury Cougar. Mas as vendas despencariam para 29 883 carros em 1971. O cerco aos modelos potentes, beberrões e poluentes aumentou com novas normas de emissões. Para agravar a situação, a potência nos Estados Unidos passou de valores brutos para líquidos em 1972, o que fez qualquer diferença parecer ainda maior. Alguns motores saíram de linha, assim como o T/A, o R/T e o conversível. A nova frente vinha com grade separada dos faróis e traseira com lanternas duplas. Nada disso evitou que as vendas caíssem mais, para 26 658 unidades.

Apesar de haver uma reação, com 32569 vendas em 1973, a Chrysler preferiu não investir mais no projeto. Em 1974, último ano do Challenger original, houve apenas a troca do V8 opcional por um de 5,9 litros e 245 cv. Só 16437 deles foram vendidos. Aquele também foi o último ano do Barracuda. Baseado no subcompacto Pinto, o Mustang 1974 era uma sombra de seu passado e o Mercury Cougar se tornou um cupê de luxo. Só Camaro e Firebird se mantiveram fiéis ao princípio dos pony cars, ainda que com motores bem mais amenos. Um novo Challenger surgiu em 1978, como mera versão do Mitsubishi Sapporo. Durou até 1983. Já o poder de atração do Challenger original dura até hoje. Apesar da hora errada, ele foi o carro certo para os muitos fãs que mal podem esperar pelo modelo retrô que a Dodge lança este mês com o nome de seu antigo pony car.

Você já deve ter visto no cinema

Mais de 5,3 metros de comprimento, 145 a 280 cv de potência, carroceria hardtop ou conversível, seis lanternas circulares... Com essas características e um vasto catálogo de equipamentos, a linha Bel Air 1958 incluía o superior Bel Air Impala para coroar o aumento das dimensões nos novos Chevrolet - o nome Impala vinha de um carro-conceito de 1956. A marca começava a se render ao gigantismo e ao excesso de cromados que assolavam Detroit.

O Impala oficializava que tamanho era documento, e que devia ser acompanhado por mais vigor. Os Chevrolet estreavam um V8 de bloco grande, com 5,7 litros e 250 ou 315 cv. Molas helicoidais traseiras aposentavam o feixe de molas. A extravagância era notada também no desenho, com faróis duplos. Tinha lanternas triplas, que se tornariam símbolo do modelo. Até logotipo das bandeiras (como no Corvette) ele tinha para acompanhar a figurinha do antílope que lhe serviu de batismo. Havia os V8 de bloco pequeno de 185 e 230 cv, mais o seis-cilindros de 145 cv.

Para 1959, o Impala abandonava seu vínculo com o Bel Air, que passava a ser uma série intermediária, acima do Delray e o Biscayne. O Impala se tornava o topo-de-linha. Na prática, só havia dois Chevrolet de passeio: o full-size (tamanho grande) - dividido por séries com variações de acabamento - e o Corvette. O modelo 1960 receberia desenho simplificado e nova gama de motores que, chegava a 335 cv. E foi a linha 1961 que inaugurou a vertente esportiva do Impala, com o pacote SS, para o cupê e o conversível, com câmbio manual no assoalho, conta-giros e reforços de suspensão, chassi e freios. Podia vir com bancos dianteiros individuais ou o novo V8 6.7 de 360 cv.

A partir daí a Chevrolet só manteve a fórmula. Fazia atualizações anuais de estilo e vitaminava seus V8. O Impala 1962 ganhou estilo mais comedido, o cupê perdia o desenho "bubbletop" das colunas traseiras (que pareciam formar uma bolha) por traços retos e formais. Dos 1,4 milhão de Chevrolet grandes vendidos naquele ano, 50% eram Impala.

O leque dos V8 para 1963 chegava a 430 cv, mas com espaço para um seis-cilindros de 3,8 litros e 140 cv, semelhante ao do nosso Opala 1968. Um ano depois o SS era promovido de pacote a uma série própria. Já na linha 1965 os contornos curvos do Impala faziam alusão à garrafa da Coca-Cola, especialmente se fosse o cupê, com seu estilo fastback.

Agora era o sedã que dispunha de um pacote próprio, o Caprice, com itens de luxo. Foi o nome que a Chevrolet usou para dissolver um mito, na esperança de criar outro, como fizer a com o Bel Air em 1958. Em 1966 o Caprice se tornou a série superior dos Chevrolet grandes. Uma nova geração de full-size veio em 1971 e outra em 1977.

Abaixo do Caprice, o Impala mantinha-se como um confortável e comportado carro grande. Seu nome durou até 1985, mas voltou de 1994 a 1996 num Impala SS com um V8 5.7 de 260 cv. O maior dos Chevy voltou a se chamar Impala em 2000 e hoje dispõe de motores V6 e V8. Entretanto, por mais que o nome Impala conste no catálogo da Chevrolet, o mito por trás dele continua a pertencer exclusivamente ao início dos anos 60.

Conheça um pouco da história desse Volvo

Seu nascimento foi atribulado. Na apresentação, em setembro de 1944, na Suécia, o compacto Volvo PV444 dividia o mesmo salão com o sedã PV60, uma reformulação de um modelo pré-guerra. Um total de 148 437 visitantes foi prestigiar os dois lançamentos nos dez dias do evento, mas o PV444, primeiro Volvo com estrutura monobloco de aço e desenho inspirado nos fastback americanos, foi o destaque. O baixo preço era seu forte: custava o mesmo que o primeiro Volvo, o ÖV4, apelidado de Jakob, lançado 17 anos antes. No total, foram encomendadas 2 300 unidades - havia até quem oferecesse o dobro para receber o carro antes.

O motor era o menor já feito pela marca, efeito da crise da Segunda Guerra. Tratava-se de um 1.4 de 40 cv, carburador simples, com comando no bloco mas válvulas no cabeçote, novidade para um Volvo. Como se tornaria hábito na marca, a preocupação com a segurança fez com que PV444 fosse o primeiro do mundo a adotar pára-brisa laminado.

Após a guerra, quando começaria a produção, uma greve na fábrica atrapalhou tudo. Só havia dois carros, usados em testes. A Volvo acabou fazendo uma publicidade involuntária enquanto a dupla rodava 30 000 quilômetros, despertando curiosidade no público. A fabricação só teve início em fevereiro de 1947. Dos 12 000 exemplares estimados para ser feitos naquele ano, 1 0 181 já estavam vendidos. O ritmo lento da produção só ajudou a dobrar seu preço.

Em 1950 chegou o chassi reforçado PV445, um PV444 com 2,60 metros de entreeixos (20 centímetros a mais), mas sem a carroceria traseira, para que fosse adaptado como picape, van ou conversível. Em 1953, quando o PV444 liderava o mercado sueco, surgiu a perua de carga Duett. O pára-brisa e o vidro traseiro ficaram maiores em 1954 e, no ano seguinte, ele desembarcou no mercado americano, novo objetivo da marca. Em 1957, tanto o PV444 quanto o 445 receberam um motor 1.6 de 60 cv. Como em toda a linha Volvo, ele trazia cintos de segurança diagonais, outra grande novidade na época.

O PV444 durou até 1958, quando o PV544 o substituiu. Este era uma leve remodelação do anterior, com a opção de mais um 1.6, de 85 cv. O cinto de segurança passou a ser de três pontos em 1959, uma inovação mundial. No ano seguinte, o PV455 e a Duett deram lugar ao P210 - o mesmo projeto, mas com pára-brisa curvo e o painel do PV544.

Volvo se preocupava ao ver seus carros em competições, pois acidentes poderiam manchar sua reputação, mas os PV444 e PV544 ajudaram a amenizar esse receio. Os dois venceram várias corridas, como os campeonatos europeus de rali de 1958 e 1963.

O último PV544 foi montado em 20 de outubro de 1965 - mas a variação P210 durou até 1969. Um total de 445 526 unidades do PV444 e seus derivados foi fabricado, sendo 160 000 exportadas. A Volvo esteve a maior parte dos anos 60 entre as cinco marcas importadas mais vendidas nos Estados Unidos. Com vigor digno de um guerreiro viking, o projeto barato venceu adversidades para ser lançado, durou mais de 20 anos no mercado sem grandes mudanças, conquistou mercados e ainda trouxe troféus para casa, honrando a Volvo e a Suécia.

Lamborghini - Um Sonho Italiano

No fim dos anos 60 houve uma febre de esportivos com motor central na Itália. A Ferrari tinha lançado a Dino em 1965, a Lamborghini criou o Miura e a De Tomaso entrou na disputa com o Mangusta. A Maserati começou a conceber o seu logo após a Citroën adquirir a maioria das ações da marca italiana em 1968. A apresentação se deu no Salão de Genebra de 1971. O nome do modelo vinha de uma brisa ligeira da costa leste do mar Adriático: Bora. Desenhado por Giorgio Giugiaro, que acabara de fundar seu estúdio Italdesign, o cupê parecia um hatchback, com vidro em todas as janelas traseiras, sob as quais fi cava o motor V8 de 4,7 litros. Tinha bloco de liga leve, quatro carburadores Weber e quatro comandos nos cabeçotes, o que levava o Bora a mais de 260 km/h. Era a primeira vez que um carro de passeio da marca tinha motor central traseiro.
Sobre uma estrutura monobloco, os traços mais retos da carroceria se harmonizavam com a curvatura da linha da cintura para evidenciar seu desenho mais aerodinâmico, aproveitando melhor seus 310 cv. O teto vinha na cor prateada das chapas de aço escovadas, assim como as colunas dianteiras. Um câmbio manual de cinco velocidades vinha montado em um subchassi junto à suspensão traseira, independente de braços duplos, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Usava o mesmo sistema da suspensão dianteira, algo inédito entre os Maserati. Os freios a disco ventilados nas quatro rodas eram operados pelo sistema hidráulico de alta pressão da Citroën, que também agia nos pedais, na regulagem do assento do motorista e na abertura dos faróis escamoteáveis.
Um ano depois do Bora, no Salão de Paris, surgiu o Merak, nome de uma estrela que brilha a 72 anos-luz da Terra. Olhando rápido, parecia o mesmo carro. Prestando atenção, notava-se que ele era todo pintado, que havia pequenas alterações na frente e que as janelas traseiras não estavam lá, só as colunas e com um desenho próprio, também obra de Giugiaro.
Mais que visuais, as diferenças se estendiam à mecânica. O chassi foi simplifi cado. Desenvolvido a partir do motor usado no cupê Citroën SM, seu V6 de 3 litros e 190 cv com três carburadores Weber era maior e mais potente que o 2.6 de 170 cv do modelo francês. Os dois cilindros a menos possibilitaram ao Merak mais espaço interno, numa confi guração 2+2.
Em 1974 o Bora passou a adotar um V8 de 4,9 litros e 300 cv para o mercado americano. Ele seria vendido também na Europa a partir de 1977, mas com 320 cv que o faziam atingir 273 km/h. A evolução do Merak teve mais intervenções na mecânica, acompanhando o aumento nas vendas. A versão SS de 1975 era mais leve e usava carburadores maiores. A potência saltava para 220 cv.
Em 1974, a Citroën falida foi comprada pela Peugeot, que revendeu a Maserati a Alessandro De Tomaso. Agora sob nova direção, o Merak 2000 GT ganharia um motor de 2 litros em 1976, para fugir da taxação italiana, maior em carros com cilindrada acima desse valor. Se o preço era mais competitivo, o desempenho saía prejudicado pelos 170 cv o que seria reduzido em 11 cv em exemplares posteriores. Ainda assim, o Merak chegava a 220 km/h.
Em 1976, todos os componentes Citroën foram retirados do Bora e do Merak. Sinal dos tempos de gasolina cara, em 1979 a potência do SS seria reduzida a 208 cv. Considerando que havia o V8 do Bora, parecia que o desempenho não era a prioridade dos compradores desses esportivos. Popular inclusive com as mulheres motoristas, o Merak superou de longe as vendas do irmão, com 1 809 unidades produzidas até 1983, contra 524 do Bora, que saiu de linha antes, em 1979. Nunca desde então houve outro Maserati com um motor entre os passageiros e o eixo de trás. A febre por esse tipo de esportivo já havia cedido.

Novo Gol geração 5 chegará em junho

Os fãs do carro mais vendido do Brasil precisarão de um pouco mais de paciência. A longamente aguardada estréia da geração 5 do Gol atrasou. O lançamento do modelo estava previsto para abril – a Volks já tinha até data marcada para mostrá-lo à imprensa – mas, segundo uns, o projeto teve um pequeno atraso e a montadora optou por postergar a chegada ao mercado. Já outros atribuem isso ao bom volume de vendas do G4, que está em falta em algumas regiões. Conversamos com revendedores da Volkswagen, que confirmaram o mês de junho como data de lançamento e também que o hatch já será vendido como modelo 2009, o que é totalmente esperado. O carro, inclusive, já foi mostrado para os proprietários de concessionárias da VW e a impressão foi a melhor possível. Segundo relatos, a traseira do novo Gol lembra modelos da Audi e a frente, as novas linhas dos Volkswagen importados, como o Tiguan e o Passat. É praticamente certo que o motor 1.4 Total Flex, usado na Kombi e no Fox exportado para a Europa, entrará na gama, porém, não se sabe se ele eliminará algum outro propulsor. Como herda grande parte dos componentes do Fox e do Polo, inclusive o motor transversal, finalmente, o novo Gol poderá usar os mesmos propulsores desses modelos. A versão sedã deverá ficar para o Salão do Automóvel, em outubro.

O Carro mais veloz do Mundo!!!

Faz poucos meses que uma marca desconhecida da Suécia produzia o carro mais veloz do mundo, o Koenigegg CCR. É mais fácil ele atingir 200 km/h que pronunciar o estranho nome da empresa. A primazia não durou muito: este ano, enfim, o Bugatti Veyron, com seus 1001 cv e velocidade máxima de 407 km/h, desbancou o recorde do modelo sueco de 388 km/h. Mas a tradição viking dos nórdicos construtores de supercarros não parece querer deixar que a empresa francesa se esbalde com o tal título. O convite que você vê na foto promete revelar em Genebra o CCX, um novo modelo para o mundo do automóvel temer. Não há detalhes além da constatação que o protótipo é parente do CCR e do CC8. Será ele o novo carro mais veloz do mundo. Comece a contar os dias até 28 de fevereiro, data da revelação...

Novo Audi A4

Desenho em nada surpreendente. É uma perua elegante, atraente de maneira discreta e coerente com a geração mais recente e maior do A4, apresentada em Frankfurt no ano passado.

O eixo dianteiro mais à frente e a inclinação do teto sugerem maior esportividade. Ele também ficou quase 12 cm mais longo, com 470 cm no total. Talvez até pela previsibilidade no estilo a Audi tenha optado por divulgá-la em cor magenta metálica e com estofamento vermelho, para adicionar um tempero visual. Afinal é no conteúdo técnico que a Audi aposta suas fichas.

Para começo de conversa são cinco os propulsores disponíveis, todos cerca de 14% mais econômicos, segundo a Audi. Dois deles são movidos a gasolina. O topo de linha é um V6 de 3.2 litros, 265 cv e 33,6 mkgf. Leva a A4 Avant de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e dali a até 250 km/h. Com quatro cilindros, a opção de 1.8 litros TFSI produz 160 cv e 25,4 mkgf. A aceleração de 0 a 100 km/h se completa em 8,9 segundos e a versão chega a 218 km/h.
Já o 3.0 TDI rende 240 cv e 50,9 mkgf, sai do 0 aos 100 km/h em 6,3 segundos e atinge 250 km/h. Outros dois TDI, de 2.0 litros, 143 cv e 32,6 ou 170 cv e 35,6 mkgf complementam a oferta. O primeiro chega a 100 km/h em 9,7 segundos e alcança 208 km/h, enquanto o segundo faz o 0 a 100 km/h em 8,6 segundos e chega a 222 km/h. Um 2.0 TDI de 170 cv deve ser lançado um pouco depois. A câmbios manual e tiptronic de seis velocidades, além de CVT para o motor 1.8 e o 2.0 de 143 cv. O 3.2 FSI e o 3.0 TDI tem tração integral. Calçada em rodas de aro 16 ou 17, a A4 Avant tem controle eletrônico de estabilidade.

A perua comporta de 490 a até 1430 litros de bagagem. O freio de mão é eletromecânico. Airbags adaptativos, tensionadores de cintos de segurança com limitadores de força e sensores de posição dos assentos da frente. Estes ainda dão suporte à parte superior do corpo em caso de colisão traseira. A A4 Avant ainda pode contar com alerta de saída de faixa, piloto automático adaptativo, sistema de navegação, conexão para iPod, Bluetooth, ar condicionado de três zonas, partida por botão, faróis que acompanham a direção das curvas e teto panorâmico. Por essas e outras, o desenho da perua A4 pode ser só bonito, sem chamar muita atenção.

Lotus e seu submergível

Quem assistiu ao filme 007 - O espião que me amava, de 1977, certamente se lembra da Lotus Esprit com talentos submarinos.

Pois a equipe da Rinspeed também deve ter feito parte dessa audiência, já que conseguiu criar um carro com as mesmas habilidades: esportivo e bonito e com fôlego para profundos mergulhos. A diferença é que, enquanto no cinema, a cena envolvia uma animação, o Rinspeed realmente cumpre esse papel. O nome do primeiro carro submergível do mundo dificilmente seria mais apropriado: sQuba.

O esportivo é um targa que consegue trafegar a até 10 metros de profundidade. O motor a combustão foi trocado por vários elétricos. São três baterias de íon-lítio na traseira, um para mover o carro em terra firme, dois para propulsão debaixo dágua. Dois mecanismos a jato dão suporte a esta dupla com saídas que acompanham a largura dos retrovisores. Portanto, além da diversão que pode proporcionar, o sQuba não polui.

Por razões de segurança dos passageiros, o carro não possui teto fechado. Tanques de ar comprimido fornecem oxigênio aos dois ocupantes. Se eles preferirem, podem flutuar com o carro, que só submerge com uma das portas abertas. Sensores a laser permitem até que o carro se mova sozinho. Sem os passageiros, ele vem à tona por conta própria também. O interior é à prova de água salgada e tem acabamento em madrepérola. A base para o projeto do sQuba é outro Lotus, o Elise. Mais detalhes técnicos não foram divulgados, mas desde já fica difícil algum outro carro no Salão de Genebra ser mais inusitado que este.

Jaguar - Carro dos Sonhos

Ele vai de 0 a 96 km/ em 4,9 segundos e chega a até 280 km/h, por conta de seu limitador de velocidade mais permissivo, que não o deixava o XKR passar dos 250 km/h. É o mais rápido XK já produzido, e o mais rápido modelo da marca desde o supercarro XJ220. Isso é o que mais importa saber da nova série limitada do esportivo da Jaguar, o XKR-S, do qual serão feitas apenas 200 unidades. Para dar conta do ânimo extra do V8 de 4.2 litros e 420 cv, o mesmo do XKR, a Jaguar reforçou a suspensão com novas molas, barras estabilizadoras e amortecedores e a dotou de controle computadorizados. O XKR-S usa freios Alcon R Performance de seis pistões.

O acabamento externo reforça a aparência esportiva do felino inglês, com tomadas de ar, extensões das saias laterais, spoilers traseiros e rodas de liga e aro 20 exclusivos. São itens criados para aprimorar sua já privilegiada aerodinâmica. Com carroceria de alumínio, o carro vem pintado na cor preta, cor que predomina também no interior. Ao volante, o motorista conta com câmbio seqüencial de seis velocidades com abas atrás do volante, sistema de som Bowers & Wilkins de 525 W.

Ao lado do XKR-S, a Jaguar apresenta as versões Portfolio do XK e XJ, que trazem itens de acabamento diferenciados, já estão nas lojas européias da marca e comprovam que ela pretende apostar em variações mais exclusivas para manter seus produtos com ares de novidade. São produtos bem-vindos, mas que ressaltam a timidez da Jaguar, que já vinha desde antes de seu atual momento de transição administrativa e explica em parte porque ela está à sombra das demais marcas premium européias. Quando marcas populares como Chevrolet e Ford já têm modelos no clube dos 500 cv e ela não, é o caso de perguntar até quando pacotes exclusivos de equipamentos sustentarão a imagem desse mito inglês.

Aos amantes da sofisticação e do conforto aí esta um exemplo de bom gosto e a Jaguar reúne tudo o que há de moderno e sofisticado em uma única versão.

Você Conhece o Novo Hyunday Genesis Coupé?

Uma série de fotos do novo Hyundai Genesis Coupé vazaram na internet durante o final de semana. O modelo será apresentado oficialmente apenas no Salão de Nova York, que começa na próxima quarta-feira (19). Antes de chegar a versão de produção, o Genesis cupê foi apresentado na forma de um conceito no último Salão de Los Angeles, e as mudanças visuais foram poucas.

A novidade será equipada com opções de motores que partem de um 2.0 turbo de 218 cv, chegando até um 3.8 V6 de 300 cv – capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em seis segundos.

Informações oficiais serão divulgadas pela marca nos próximos dias, mas o preço inicial do carro - que começa a ser vendido nos Estados Unidos no início do ano que vem – já está disponível: US$ 19.900 (cerca de R$ 36 mil).

Aos amantes desse mundo esse veiculo nos deixa com agua na boca de poder conhecer o novo modelo o mais rápido possivel pois o mercado esta cada vez mais ousado, e quem ganha com isso é somente o consumidor q ganha em opções.

Porsche - A Marca Mais Desejada

Vamos ao que interessa.

Conduzir um Porsche é perder os parâmetros de tempo e espaço. A partir do momento em que o motorista dá a partida, a noção de realidade é abandonada e dá lugar a um cenário ideal, criada pelo próprio condutor. O veículo exige um ritual diferenciado. A ignição, em todos os modelos, está localizada do lado esquerdo do volante. E, ao virar a chave, é preciso pisar na embreagem para ligar o carro. Cinto de segurança afivelado e retrovisores externos e interno ajustados.

Para aqueles que imaginam que o principal mérito de um modelo deste fabricante alemão seja a velocidade, um engano - mesmo quando na ficha técnica do carro está registrada a velocidade máxima de 293 km/h. O que mais impressiona é a sensação de segurança que o carro transmite, mesmo em alta velocidade.

O Estilo faz a Diferença

Lançado há um ano na Europa, o Fiat Bravo mostra mais qualidades dinâmicas e estéticas que seu antecessor

De anos difíceis ninguém tem saudades, mas tempos de crise muitas vezes ajudam a estabelecer um futuro melhor. Foi o que ocorreu com a Fiat italiana, que das dificuldades do passado recente saiu fortalecida, mérito de uma competente reestruturação, da valiosa ajuda da Fiat brasileira (que sempre foi lucrativa nos anos ruins da matriz) e, claro, de novos produtos que viraram o jogo e salvaram a empresa.

Muitas novidades surgiram nesse verdadeiro renascimento da Fiat. Novas gerações de antigos sucessos da marca como o Cinquecento, o Panda e o Croma viram a luz, mas também nasceram veículos totalmente inéditos como o Sedici, a Idea e o Grande Punto. Destas novidades, as duas últimas já rodam entre nós — no Brasil é apenas Punto, mas apesar do nome reduzido é o mesmo automóvel. Estes novos Fiats agradaram aos italianos e, ao que parece, estão também conseguindo reconquistar o mercado perdido nos restantes países da comunidade econômica européia. E foi lá, na velha Europa, que rodamos com a mais recente das novidades da Fiat, o Bravo.

O nome é velho, mas o carro é todo novo. Esqueça o antigo Brava, lançado na Itália em 1995 (que viveu entre nós de 1999 a 2003 e foi substituído pelo Stilo), assim como a versão de três portas homônima à novidade, que quase desembarcou no Brasil e teve o lançamento abortado. Entre o novo Bravo, recém-lançado na Itália (março), e seus antecessores há pouco em comum. É genuíno representante de uma nova geração de Fiats que quer, e parece realmente poder, estabelecer um padrão maior e melhor para a marca.

As linhas do Bravo lembram as do Alfa Romeo Brera e trazem elementos presentes no Punto, tais quais os grandes faróis cobertos por uma ampla lente de policarbonato, o capô inclinado e a linha de cintura alta, que aponta para cima em direção à traseira grande e arredondada. Enquanto no Punto as lanternas traseiras estão nas colunas, no Bravo lentes ovaladas determinam o limite das laterais e, acima destas, começa o vidro traseiro de pequenas dimensões. São linhas arredondadas as do novo médio, mas que exalam esportividade com ângulos acentuados. Continua...

Fonte: bestcars

Primeiros automóveis da História

Lanchester 1897 : primeiro carro inglês

O primeiro veículo motorizado a ser produzido com propósito comercial foi um carro com apenas três rodas. Este foi produzido, em 1885, pelo alemão Karl Benz e possuía um motor a gasolina. Depois foram surgindo outros modelos, vários deles com motores de dois tempos, inventado, no ano de 1884, por Gottlieb Daimbler.

Algum tempo depois, uma empresa francesa, chamada Panhard et Levassor, iniciou sua própria produção e venda de veículos. Em 1892, Henry Ford produziu seu primeiro Ford na América do Norte.

Os ingleses demoraram um pouco mais em relação aos outros países europeus devido à lei da bandeira vermelha (1862). Esta impunha aos veículos transitar somente com uma pessoa em sua frente, segurando uma bandeira vermelha como sinal de aviso. O Lanchester foi o primeiro carro inglês, e, logo após dele, vieram outros como: Subean, Swift, Humber, Riley, Singer, Lagonda, etc.
No ano de 1904, surgiu o primeiro Rolls Royce com um radiador que não passaria por nenhuma transformação. A Europa seguiu com sua frota de carros: na França (De Dion Bouton, Berliet, Rapid), na Itália (Fiat, Alfa-Romeo), na Alemanha (Mercedes-Benz), já a Suíça e a Espanha partiram para uma linha mais potente e luxuosa: o Hispano-Suiza.

Após a Primeira Gerra Mundial, os fabricantes partiram para uma linha de produção mais barata, os automóveis aqui seriam mais compactos e fabricados em séries. Tanto Henry Ford, nos Estados Unidos da América, quanto Willian Morris, na Inglaterra, produziram modelos como: o Ford, o Morris e o Austin. Estes, tiveram uma saída impressionante das fábricas.

Impressionados com o resultado, logo outras fábricas começaram a produzir veículos da mesma forma, ou seja, em série.

No caso do Brasil e também em outros países da América Latina, esta evolução automotora chegou somente após a Segunda Guerra Mundial. Já na década de 30, fábricas estrangeiras, como a Ford e a General Motors, colocaram suas linhas de montagem no país. Porém, foi somente em 1956, durante o governo de Juscelino Kubitschek que as multinacionais automotivas começaram a montar os automóveis. Primeiramente fabricaram caminhões, camionetas, jipes, furgões e, finalmente, carros de passeio. Esta indústria foi iniciada pela Fábrica Nacional de Motores, que era responsável pela produção de caminhões pesados. Posteriormente vieram: automóvel JK com estilo Alfa-Romeo, Harvester, Mercedes-Benz do Brasil com seus caminhões e ônibus, a Scania-Vabis e a Toyota.

Logo depois, carros de passeio e camionetas começaram a ser fabricados: Volkswagem, DKW-Vemag, Willys-Overland, Simca, Galaxie, Corcel (da Ford), Opala (da Chevrolet), Esplanada, Regente e Dart (da Chrysler). Todos estes veículos, embora montados no Brasil, eram projetados nas matrizes européias e norte-americanas, utilizando a maioria de peças e equipamentos importados.

Diferente de antigamente, hoje o automóvel possui características como conforto e rapidez, além de ser bem mais silencioso e seguro. Nos últimos anos, os carros vêm passando por inúmeras mudanças, e estas, os tornam cada vez mais cobiçados por grande parte dos consumidores. Todo o processo de fabricação gera milhões de empregos em todo mundo e movimenta bilhões de dólares, gerando lucros para as multinacionais que os fabricam.

Texto retirado no site: Carros antigos