O sonho de fabricar um carro 100% nacional é quase tão antigo quanto a indústria automobilística. Em 1963, Nelson Fernandes registrou a Indústria Brasileira de Automóveis Presidente, IBAP, época em que a fabricação local tinha pouco mais de seis anos e já contava com iniciativas idealistas que renderam protótipos como Joagar, Centaurus e Moldex. Seu plano era produzir um modelo de alto padrão para concorrer com o Simca Chambord, o Aero-Willys e o FNM JK. Mas isso não bastava. "A idéia era que a IBAP teria um popular como o Fiat 500 e um utilitário", diz Fernandes. O modelo seria batizado de Democrata, mas a estratégia de financiamento da empresa resultaria num escândalo sem igual na história do carro nacional.
Um protótipo foi apresentado para dar credibilidade ao projeto. A inspiração vinha do Chevrolet Corvair, que fugia dos padrões de Detroit ao adotar motor traseiro refrigerado a ar. O sedã lembrava muito o Chevrolet, embora com grade na frente e sem o vidro traseiro envolvente. A carroceria era de fibra de vidro. Como o empresário admite, o motor, que era do Corvair, despertou as primeiras suspeitas quanto à idoneidade do projeto. Não demorou para que, já com o motor V6 italiano de 120 cv feito para o projeto, cinco protótipos viajassem pelo país, a fim de atrair compradores de ações da empresa. Além dos dividendos, teriam prioridade e desconto na compra do carro. O empresário havia usado esse método na criação do clube de campo Acre Clube e de um edifício do empreendimento Hospitais Presidente.
Segundo Fernandes, seus 120 funcionários também tinham benefícios, como título de propriedade da IBAP, participação na diretoria, desconto na compra do carro e preferência para se tornarem revendedores. Porém, havia aspectos estranhos no negócio. Em setembro de 1966, QUATRO RODAS apresentava as conclusões de uma Comissão Parlamentar de Inquérito, que desde junho de 1965 investigava a IBAP. Com ajuda de um perito do Banco do Brasil, a CPI considerou que a empresa não tinha contabilidade e divulgava um preço para o carro - 4 milhões de cruzeiros, 32510 reais em valores atuais - que não conseguiria cumprir.
Um galpão de 300000 metros quadrados em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, serviria de fábrica do novo automóvel. "O folheto de publicidade prevê uma produção de 350 carros por dia - a mesma da Volkswagen do Brasil - a partir de 1968", revelava a matéria, que investigava os métodos de venda da IBAP e informava que a produção teria início em março de 1967. QUATRO RODAS apurou que os vendedores diziam aos investidores que a unidade já funcionava e que o carro havia sido testado pela revista, o que jamais ocorreu.
Alguns meses antes da produção em série, no local da fábrica havia só a estrutura de um armazém com menos de dez funcionários. "Uma pré-série de 500 unidades do motor viria da Itália para, se aprovado, ser feito aqui", diz Fernandes. "Mas a Polícia Federal apreendeu um carregamento com ferramental, estampo e moldes como se fosse contrabando." Ele tentou comprar a estatal Fábrica Nacional de Motores (FNM), mas o governo vetou a operação. Após uma onda de manchetes negativas, investidores desistiram das cotas, e a empresa perdeu fôlego.
No fim de 1968 a IBAP fechou. Após mais de duas décadas, Fernandes foi inocentado da acusação de coleta irregular de poupança popular. Ele atribui à imprensa - QUATRO RODAS em especial - uma campanha pelo descrédito ao projeto. Fato é que a experiência de dirigir o belo cupê ficou quase ficção. Segundo o livro do jornalista Roberto Nasser, Democrata - O Carro Certo no Tempo Errado, o cupê faria de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atingiria 170 km/h.
O carro que você vê pertence a dois irmãos, o empresário Rogério e o advogado Roberson Azambuja, de Passo Fundo (RS). A dupla adquiriu o automóvel há cinco anos e gastou três para deixá-lo com aspecto de novo. "Toda a estrutura e a fibra foram refeitas, mesmo o carro tendo passado por um restauro dez anos antes", diz Rogério. Para ajudar a contar essa história, existe apenas outro Democrata em bom estado, no Museu do Automóvel de Brasília.
segunda-feira, 28 de abril de 2008
sábado, 5 de abril de 2008
Mãos ao Alto !
Uma boa notícia para quem se preocupa com o roubo de carro: está cada vez mais difícil ver seu automóvel sumir na rua. "Aquela figura 'romântica' do ladrão que entrava no carro usando uma mixa (chave falsa), puxava alguns fios e fazia ligação direta está cada vez mais rara", afirma o delegado de furto e roubo de veículos do Rio Grande do Sul, Eduardo de Oliveira. Ele diz que a evolução do aparato antifurto - chaves codificadas, alarmes sofisticados e bloqueadores - tornou a vida dos ladrões mais difícil. Mas, agora, a má notícia: Oliveira explica que isso provocou um crescimento do número de assaltos, colaborando para o aumento da violência nas cidades.
Embora sejam usados como sinônimos, pela letra da lei o furto e o roubo de veículos são crimes bem diferentes. De acordo com o Código Penal, roubo acontece "mediante grave ameaça ou violência a pessoa", quase sempre a mão armada. Já o furto ocorre sem ação violenta - ou seja, na ausência do dono. Segundo a Secretaria Nacional de Segurança Pública, de cada dez ocorrências registradas em 2005, quatro eram de roubo e seis de furto. Mas Oliveira explica que a tendência é que o número de roubos a mão armada logo ultrapasse o de furtos.
O domínio do desmanche
Os dados assustam: em 2005, foram levados 357 855 veículos no país - um a cada 90 segundos. Na frota segurada, de 2001 a 2005 o total de roubos/furtos subiu 41%, enquanto essa frota cresceu só 25%. O destino da maior parte deles continuam sendo os desmanches ilegais, onde são retiradas as peças de maior procura para abastecer o mercado paralelo. "O índice de roubos de cada modelo está relacionado à procura dessas peças, levando-se em conta preço, grau de uso e escassez delas no mercado original", diz Marcelo Goldman, diretor da AGF Seguros. É só olhar o ranking abaixo para confirmar que a maioria dos modelos é roubada para ter as peças revendidas. Os outros dois destinos são o uso em outras atividades criminosas (transporte em assalto, fuga etc.) e, em menor escala, a revenda no país (como "dublês") ou no exterior.
Hoje o líder do ranking dos mais roubados do país é a Parati. E o Gol? Bem, em números absolutos, ele é o mais roubado (12 256 unidades no primeiro semestre de 2005), mas a chance de um dono de Parati ficar a pé é maior. De cada 100 Gol, só 1,7 é roubado; de cada 100 Parati, três vão desaparecer. Isso também não quer dizer que ela seja a mais roubada em seu estado. Mais abaixo, no "Mapa do roubo", você verá quais são os preferidos pelos ladrões em dez estados, com base em dados da Susep (Superintendência de Seguros Privados), órgão que centraliza os dados de todas as seguradoras do país.
Mas, se a Parati é a bola da vez, é provável que em breve deixe de ser. "O ranking muda constantemente, porque a procura de peças varia de tempos em tempos. Há alguns anos, as picapes eram bastante visadas. Atualmente os bicombustíveis são bem mais roubados", diz Goldman. O Golf, por exemplo, que até três anos atrás era o dono do posto de mais roubado, hoje não aparece nem entre os dez mais.
Do outro lado da lista, entre os preteridos pelos ladrões, estão modelos mais luxuosos, como Civic, Corolla e Scénic, que não servem para fugas (os ladrões preferem carros menores e mais potentes) nem têm um vasto mercado de reposição de peças.
Segundo a SulAmérica, o perfil dos mais visados também varia com o tipo de delito. O Uno, por exemplo, tem só 8% dos carros levados em assaltos. Outros são mais expostos a roubos, como CrossFox e Brava (83% cada). "A tendência é que os mais velhos ou mais populares, mais fáceis de abrir, liderem as estatísticas de furtos, enquanto os mais novos sejam alvo de roubos", explica Milena Gomes, delegada adjunta de furtos e roubos de veículos do Ceará.
Independentemente do estado em que você mora ou do modelo que possui, nunca é demais usar a velha e boa cautela para proteger seu veículo. Mas o delegado Eduardo de Oliveira ressalta um ponto fundamental, que diz respeito à responsabilidade de todos com a diminuição desses índices: "É sempre importante lembrar que quem compra peças roubadas ajuda a alimentar essa indústria de roubos. Quem pensa estar levando vantagem hoje pode tomar prejuízo amanhã".
Embora sejam usados como sinônimos, pela letra da lei o furto e o roubo de veículos são crimes bem diferentes. De acordo com o Código Penal, roubo acontece "mediante grave ameaça ou violência a pessoa", quase sempre a mão armada. Já o furto ocorre sem ação violenta - ou seja, na ausência do dono. Segundo a Secretaria Nacional de Segurança Pública, de cada dez ocorrências registradas em 2005, quatro eram de roubo e seis de furto. Mas Oliveira explica que a tendência é que o número de roubos a mão armada logo ultrapasse o de furtos.
O domínio do desmanche
Os dados assustam: em 2005, foram levados 357 855 veículos no país - um a cada 90 segundos. Na frota segurada, de 2001 a 2005 o total de roubos/furtos subiu 41%, enquanto essa frota cresceu só 25%. O destino da maior parte deles continuam sendo os desmanches ilegais, onde são retiradas as peças de maior procura para abastecer o mercado paralelo. "O índice de roubos de cada modelo está relacionado à procura dessas peças, levando-se em conta preço, grau de uso e escassez delas no mercado original", diz Marcelo Goldman, diretor da AGF Seguros. É só olhar o ranking abaixo para confirmar que a maioria dos modelos é roubada para ter as peças revendidas. Os outros dois destinos são o uso em outras atividades criminosas (transporte em assalto, fuga etc.) e, em menor escala, a revenda no país (como "dublês") ou no exterior.
Hoje o líder do ranking dos mais roubados do país é a Parati. E o Gol? Bem, em números absolutos, ele é o mais roubado (12 256 unidades no primeiro semestre de 2005), mas a chance de um dono de Parati ficar a pé é maior. De cada 100 Gol, só 1,7 é roubado; de cada 100 Parati, três vão desaparecer. Isso também não quer dizer que ela seja a mais roubada em seu estado. Mais abaixo, no "Mapa do roubo", você verá quais são os preferidos pelos ladrões em dez estados, com base em dados da Susep (Superintendência de Seguros Privados), órgão que centraliza os dados de todas as seguradoras do país.
Mas, se a Parati é a bola da vez, é provável que em breve deixe de ser. "O ranking muda constantemente, porque a procura de peças varia de tempos em tempos. Há alguns anos, as picapes eram bastante visadas. Atualmente os bicombustíveis são bem mais roubados", diz Goldman. O Golf, por exemplo, que até três anos atrás era o dono do posto de mais roubado, hoje não aparece nem entre os dez mais.
Do outro lado da lista, entre os preteridos pelos ladrões, estão modelos mais luxuosos, como Civic, Corolla e Scénic, que não servem para fugas (os ladrões preferem carros menores e mais potentes) nem têm um vasto mercado de reposição de peças.
Segundo a SulAmérica, o perfil dos mais visados também varia com o tipo de delito. O Uno, por exemplo, tem só 8% dos carros levados em assaltos. Outros são mais expostos a roubos, como CrossFox e Brava (83% cada). "A tendência é que os mais velhos ou mais populares, mais fáceis de abrir, liderem as estatísticas de furtos, enquanto os mais novos sejam alvo de roubos", explica Milena Gomes, delegada adjunta de furtos e roubos de veículos do Ceará.
Independentemente do estado em que você mora ou do modelo que possui, nunca é demais usar a velha e boa cautela para proteger seu veículo. Mas o delegado Eduardo de Oliveira ressalta um ponto fundamental, que diz respeito à responsabilidade de todos com a diminuição desses índices: "É sempre importante lembrar que quem compra peças roubadas ajuda a alimentar essa indústria de roubos. Quem pensa estar levando vantagem hoje pode tomar prejuízo amanhã".
Sorria você esta sendo monitorado
Um excelente instrumento de fiscalização, dizem uns. Um "Big Brother" que amplia seu olhar sobre nossas vidas, dizem outros. A criação do Sistema Nacional de Identificação de Automóveis tem suscitado reações diversas. Anunciada em novembro, a resolução do Contran que prevê a instalação de chips em todos os carros nos próximos cinco anos ainda tem aspectos nebulosos, que só serão esclarecidos com o desenrolar do processo de implantação. Mas, afinal, que influência esse pequeno instrumento eletrônico poderá ter na vida dos motoristas brasileiros?
O sistema é simples e já é conhecido pelos motoristas do estado de São Paulo - o princípio é o mesmo do sistema privado de cobrança Sem Parar, das rodovias pedagiadas. Por meio de um chip eletrônico afixado no pára-brisa, antenas instaladas em diversos locais da cidade poderão identificar veículos irregulares ou roubados em circulação e obter dados de gerenciamento de trânsito. "O principal objetivo é criar um instrumento de fiscalização e obtenção de dados de tráfego mais eficiente, que possa também ajudar no combate ao roubo de veículos e cargas", diz Mauro Mazzamati, coordenador geral de planejamento normativo e estratégico do Denatran.
Até 2011, toda a frota nacional - estimada em 43 milhões de veículos - deverá ter os chips. Andar sem o componente será considerado falta grave, sujeito a multa de 127 reais, 5 pontos na carteira e apreensão do veículo. O presidente da Comissão de Assuntos e Estudos sobre Direito de Trânsito da OAB-SP, Cyro Vidal, diz ser favorável ao sistema, mas discorda de sua obrigatoriedade. "A instalação em si não é ilegal nem inconstitucional, mas o fato de não ser facultativa me incomoda." Ele questiona ainda as razões pelas quais está sendo implantado. "A principal justificativa é o combate ao furto e roubo de veículos e cargas, mas sinto que a finalidade maior é o cerco ao licenciamento, cobrança de multa e IPVA. Não que isso seja ilegítimo, mas acho que deveria haver mais transparência", diz Vidal, que já foi diretor do Detran-SP.
Risco de clonagem
Outra grande preocupação é quanto à inviolabilidade do sistema. Tão logo foi anunciada a resolução, o risco de clonagem dessas etiquetas eletrônicas tornou-se uma das principais dúvidas. Na opinião do diretor do Instituto de Pesquisas Industriais da FEI, Renato Giacomini, a possibilidade de clonagem não é nula, mas é bem remota. "Como a transmissão de dados será criptografada, é muito difícil que alguém consiga clonar o chip." Ele afirma que a criptografia também deverá impedir que os dados sejam interceptados por alguém que possua uma antena de recepção, por exemplo. O mais preocupante, porém, é que nada garante que ladrões não consigam retirar o chip do pára-brisa sem inutilizá-lo, conforme determina a resolução. "Alguém pode remover o pára-brisa e colocá-lo em outro veículo, ou conseguir destacar o chip sem danificá-lo", diz Giacomini. Outro aspecto ainda não esclarecido são as parcerias com a iniciativa privada. A resolução prevê que cerca de um terço da memória do chip será destinada à iniciativa privada, mas não dá mais detalhes. "Nossa previsão é que empresas de rastreamento, estacionamentos e shoppings possam usar o chip para oferecer serviços. Tudo isso, é claro, com o consentimento do motorista", diz Mazzamati. O uso dessas informações deverá ser definido nos contratos de licitação. "Essas empresas terão suas próprias antenas, que deverão captar somente os dados que dizem respeito aos serviços contratados", afirma Giacomini.
Se por aqui o chip ainda é novidade, nos Estados Unidos ele já é objeto de polêmica. Em 2005, as especialistas em privacidade do consumidor Liz McIntyre e Katherine Albrecht lançaram o livro Spychips, que trata do uso desses chips por empresas e governos. Um dos temas abordados é o projeto que pretende implantar sistemas de identificação em todos os veículos americanos fabricados a partir de 2007, ainda que de forma voluntária. A justificativa é que seria possível controlar o fluxo de veículos e prevenir acidentes. Liz McIntyre cita o caso de Houston, no Texas, onde funciona um sistema de pedágio semelhante ao Sem Parar paulista. "O que a grande maioria não sabe é que esses chips estão sendo detectados por antenas a milhas de distância do posto de cobrança. Há antenas rastreando os carros sem seu consentimento", diz. A alegação da concessionária, segundo ela, é que o chip estaria ajudando a monitorar o fluxo, mas não se sabe ao certo qual o propósito. "É por fatos como esse que espero que os brasileiros saibam dos riscos que a tecnologia de chips oferece à privacidade, e que eles se oponham a essa decisão."
Segundo Mazzamati, do Denatran, por mais que a privacidade seja um fator que preocupe, ela estará garantida. "É importante que saibam que o sigilo dessas informações será protegido pela Constituição, como ocorre com os sigilos telefônico e bancário. Ele só pode ser quebrado por ordem judicial", afirma. Porém, para Cyro Vidal, há sempre um jeito de burlar o sistema. Ele cita o assédio sofrido por motoristas cuja habilitação está para ser cassada. "Os Detrans publicam no Diário Oficial o número das carteiras de habilitação sem citar o nome dos condutores. Mesmo assim, no dia seguinte eles começam a ser incomodados com ligações de supostas empresas especializadas em retirar pontos da carteira. A pergunta que fica é: como eles conseguem esses dados?"
O sistema é simples e já é conhecido pelos motoristas do estado de São Paulo - o princípio é o mesmo do sistema privado de cobrança Sem Parar, das rodovias pedagiadas. Por meio de um chip eletrônico afixado no pára-brisa, antenas instaladas em diversos locais da cidade poderão identificar veículos irregulares ou roubados em circulação e obter dados de gerenciamento de trânsito. "O principal objetivo é criar um instrumento de fiscalização e obtenção de dados de tráfego mais eficiente, que possa também ajudar no combate ao roubo de veículos e cargas", diz Mauro Mazzamati, coordenador geral de planejamento normativo e estratégico do Denatran.
Até 2011, toda a frota nacional - estimada em 43 milhões de veículos - deverá ter os chips. Andar sem o componente será considerado falta grave, sujeito a multa de 127 reais, 5 pontos na carteira e apreensão do veículo. O presidente da Comissão de Assuntos e Estudos sobre Direito de Trânsito da OAB-SP, Cyro Vidal, diz ser favorável ao sistema, mas discorda de sua obrigatoriedade. "A instalação em si não é ilegal nem inconstitucional, mas o fato de não ser facultativa me incomoda." Ele questiona ainda as razões pelas quais está sendo implantado. "A principal justificativa é o combate ao furto e roubo de veículos e cargas, mas sinto que a finalidade maior é o cerco ao licenciamento, cobrança de multa e IPVA. Não que isso seja ilegítimo, mas acho que deveria haver mais transparência", diz Vidal, que já foi diretor do Detran-SP.
Risco de clonagem
Outra grande preocupação é quanto à inviolabilidade do sistema. Tão logo foi anunciada a resolução, o risco de clonagem dessas etiquetas eletrônicas tornou-se uma das principais dúvidas. Na opinião do diretor do Instituto de Pesquisas Industriais da FEI, Renato Giacomini, a possibilidade de clonagem não é nula, mas é bem remota. "Como a transmissão de dados será criptografada, é muito difícil que alguém consiga clonar o chip." Ele afirma que a criptografia também deverá impedir que os dados sejam interceptados por alguém que possua uma antena de recepção, por exemplo. O mais preocupante, porém, é que nada garante que ladrões não consigam retirar o chip do pára-brisa sem inutilizá-lo, conforme determina a resolução. "Alguém pode remover o pára-brisa e colocá-lo em outro veículo, ou conseguir destacar o chip sem danificá-lo", diz Giacomini. Outro aspecto ainda não esclarecido são as parcerias com a iniciativa privada. A resolução prevê que cerca de um terço da memória do chip será destinada à iniciativa privada, mas não dá mais detalhes. "Nossa previsão é que empresas de rastreamento, estacionamentos e shoppings possam usar o chip para oferecer serviços. Tudo isso, é claro, com o consentimento do motorista", diz Mazzamati. O uso dessas informações deverá ser definido nos contratos de licitação. "Essas empresas terão suas próprias antenas, que deverão captar somente os dados que dizem respeito aos serviços contratados", afirma Giacomini.
Se por aqui o chip ainda é novidade, nos Estados Unidos ele já é objeto de polêmica. Em 2005, as especialistas em privacidade do consumidor Liz McIntyre e Katherine Albrecht lançaram o livro Spychips, que trata do uso desses chips por empresas e governos. Um dos temas abordados é o projeto que pretende implantar sistemas de identificação em todos os veículos americanos fabricados a partir de 2007, ainda que de forma voluntária. A justificativa é que seria possível controlar o fluxo de veículos e prevenir acidentes. Liz McIntyre cita o caso de Houston, no Texas, onde funciona um sistema de pedágio semelhante ao Sem Parar paulista. "O que a grande maioria não sabe é que esses chips estão sendo detectados por antenas a milhas de distância do posto de cobrança. Há antenas rastreando os carros sem seu consentimento", diz. A alegação da concessionária, segundo ela, é que o chip estaria ajudando a monitorar o fluxo, mas não se sabe ao certo qual o propósito. "É por fatos como esse que espero que os brasileiros saibam dos riscos que a tecnologia de chips oferece à privacidade, e que eles se oponham a essa decisão."
Segundo Mazzamati, do Denatran, por mais que a privacidade seja um fator que preocupe, ela estará garantida. "É importante que saibam que o sigilo dessas informações será protegido pela Constituição, como ocorre com os sigilos telefônico e bancário. Ele só pode ser quebrado por ordem judicial", afirma. Porém, para Cyro Vidal, há sempre um jeito de burlar o sistema. Ele cita o assédio sofrido por motoristas cuja habilitação está para ser cassada. "Os Detrans publicam no Diário Oficial o número das carteiras de habilitação sem citar o nome dos condutores. Mesmo assim, no dia seguinte eles começam a ser incomodados com ligações de supostas empresas especializadas em retirar pontos da carteira. A pergunta que fica é: como eles conseguem esses dados?"
Carro Caseiro
Entre móveis antigos e vitrais de época que decoram a grande sala, um reluzente chassi de aço inox imaculadamente limpo rouba a cena no amplo ambiente. Bem-vindo à casa do engenheiro Aldo Santos Oliveira.
"Queria um esportivo de concepção antiga, um roadster, com motor entre os eixos e distribuição perfeita de peso", diz Aldo. Ele afirma que, após quase 30 anos de esboços mentais e busca por peças, a construção para valer começou em 1996.
Banhado pela iluminação vinda de uma clarabóia, o esqueleto já possui eixo dianteiro, com suspensão e freios importados dos Estados Unidos. O motor, um GM/Oldsmobile V8 de 3,5 litros, foi escolhido por causa do bloco de alumínio; o câmbio é um BorgWarner de cinco marchas. O eixo traseiro, nascido em berço esplêndido - um Jaguar XJ6 -, é do tipo Salisbury, com freios a disco montados internamente. Tudo começou a partir das duas longarinas principais do chassi. Outras peças foram integradas cuidadosamente, sempre procurando dar dupla função a cada uma. "Busquei soluções que deixassem o carro mais simples, pois manter a simplicidade é bem mais difícil que apelar para soluções complexas", diz Aldo. Todas as barras foram usinadas e torneadas. "A solda complementa a estrutura, pois tudo já foi previamente encaixado. Usamos menos de 3 metros de solda, enquanto uma Ferrari Modena usa 43 metros." O desafio agora é construir a carroceria toda de alumínio.
Tanto aço inox empregado no chassi é uma maneira de garantir que o carro dure uma eternidade sem o risco de ferrugem. Vendê-lo depois de pronto? Sem chance. O projeto é patrimônio da família. A ergonomia dos pedais, bancos e volante foi feita para Max, filho de Aldo, parceiro desde sempre no projeto. A filha Mila, estudante de arquitetura, ajuda a desenhar o assoalho no programa Auto- CAD. E coube à esposa, Ema, a atitude mais difícil e generosa: liberar o uso da sala como oficina.
Aldo não é um caso isolado. Faz três anos que o universitário Flávio Berger não sabe o que é um fim de semana livre. Viagens, baladas e praia foram trocadas por graxa, soldas e tubos de aço. Parece muito? Veja o caso do empresário Erineu Cicarelli, que dedicou 12 anos a seu projeto. Ainda assim, a experiência dos dois é curta se comparada aos 30 anos de Aldo.
Tanto sacrifício não encontra amparo no campo da razão. "Quando decide construir sozinho, o sujeito está vendendo a alma ao carro", diz Ricardo Bock, 53 anos e mais de 40 protótipos no currículo. Coordenador do curso de engenharia automotiva da FEI (Fundação Educacional Inaciana), no ABC paulista, Bock lembra que, quando jovem, nem ligava para a profissão. "Só pensava nos meus carros. Oportunidades de emprego eram muito limitadas. Hoje, um garoto talentoso pode trabalhar na F-1 ou numa multinacional, em vez de fazer um protótipo na garagem." Alvaro Costa Neto, diretor da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil) e professor da USP em São Carlos (SP), concorda que a evolução da tecnologia embarcada torna a mecânica dos veículos atuais cada vez mais hermética e inacessível aos entusiastas. Os últimos garageiros correm sério risco de extinção.
"Queria um esportivo de concepção antiga, um roadster, com motor entre os eixos e distribuição perfeita de peso", diz Aldo. Ele afirma que, após quase 30 anos de esboços mentais e busca por peças, a construção para valer começou em 1996.
Banhado pela iluminação vinda de uma clarabóia, o esqueleto já possui eixo dianteiro, com suspensão e freios importados dos Estados Unidos. O motor, um GM/Oldsmobile V8 de 3,5 litros, foi escolhido por causa do bloco de alumínio; o câmbio é um BorgWarner de cinco marchas. O eixo traseiro, nascido em berço esplêndido - um Jaguar XJ6 -, é do tipo Salisbury, com freios a disco montados internamente. Tudo começou a partir das duas longarinas principais do chassi. Outras peças foram integradas cuidadosamente, sempre procurando dar dupla função a cada uma. "Busquei soluções que deixassem o carro mais simples, pois manter a simplicidade é bem mais difícil que apelar para soluções complexas", diz Aldo. Todas as barras foram usinadas e torneadas. "A solda complementa a estrutura, pois tudo já foi previamente encaixado. Usamos menos de 3 metros de solda, enquanto uma Ferrari Modena usa 43 metros." O desafio agora é construir a carroceria toda de alumínio.
Tanto aço inox empregado no chassi é uma maneira de garantir que o carro dure uma eternidade sem o risco de ferrugem. Vendê-lo depois de pronto? Sem chance. O projeto é patrimônio da família. A ergonomia dos pedais, bancos e volante foi feita para Max, filho de Aldo, parceiro desde sempre no projeto. A filha Mila, estudante de arquitetura, ajuda a desenhar o assoalho no programa Auto- CAD. E coube à esposa, Ema, a atitude mais difícil e generosa: liberar o uso da sala como oficina.
Aldo não é um caso isolado. Faz três anos que o universitário Flávio Berger não sabe o que é um fim de semana livre. Viagens, baladas e praia foram trocadas por graxa, soldas e tubos de aço. Parece muito? Veja o caso do empresário Erineu Cicarelli, que dedicou 12 anos a seu projeto. Ainda assim, a experiência dos dois é curta se comparada aos 30 anos de Aldo.
Tanto sacrifício não encontra amparo no campo da razão. "Quando decide construir sozinho, o sujeito está vendendo a alma ao carro", diz Ricardo Bock, 53 anos e mais de 40 protótipos no currículo. Coordenador do curso de engenharia automotiva da FEI (Fundação Educacional Inaciana), no ABC paulista, Bock lembra que, quando jovem, nem ligava para a profissão. "Só pensava nos meus carros. Oportunidades de emprego eram muito limitadas. Hoje, um garoto talentoso pode trabalhar na F-1 ou numa multinacional, em vez de fazer um protótipo na garagem." Alvaro Costa Neto, diretor da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil) e professor da USP em São Carlos (SP), concorda que a evolução da tecnologia embarcada torna a mecânica dos veículos atuais cada vez mais hermética e inacessível aos entusiastas. Os últimos garageiros correm sério risco de extinção.
terça-feira, 1 de abril de 2008
Carro Importado - Novo Lançamento para 2008
Carro importado desconhecido será o novo lançamento de 2008 Poderoso carro importado em grande exposição de veiculos de luxo e esportivos tunados. um carro muito confortável e muito veloz, para quem adora sempre andar depresa.New Beetle - o Lançamento
Quando o New Beetle foi lançado em 1998 todo mundo ficou maravilhado. Suas formas sedutoras e nostálgicas encantaram as pessoas. Ainda é assim. Mas tanto na época do lançamento quanto hoje em dia, ele é um carro caro, um brinquedo de luxo que nada tem a ver com a proposta do verdadeiro Fusca, que era ser popular.Parece que a coisa pode mudar. Segundo a revista alemã Auto Bild, a Volkswagen trabalha na segunda geração do New Beatle Beetle para 2010 e pretende voltar às origens: preço acessível e motor traseiro.
Isso mesmo. O futuro Novo Beatle Beetle pode ser menor que o atual, ter motor traseiro e custar algo em torno de 10.000 euros. Temos Gols e Pálios que custam mais que isso. A plataforma usada seria a do conceito Space Up apresentado no Salão de Frankfurt em setembro de 2007.
Na época da apresentação do Space Up, a VW afirmava que carros com motores traseiros eram mais seguros em acidentes frontais. Pode ser. Isso significa então que voltaríamos a ter uma família de carros com motores traseiros? Seria essa plataforma a escolhida para o carro indiano da VW? Talvez. Ainda é cedo para qualquer afirmação. A fábrica indiana da VW ainda não está pronta. O que temos de concreto é que o New Beatle Beetle atual tem 10 anos e utiliza a plataforma do Golf IV, o mesmo feito no Brasil. O carro esta ficando desatualizado.
Outra coisa: o Fox. Vamos se sinceros, ele nunca agradou. Nem lá na Europa nem aqui no Brasil. O pior é que os europeus só podem ter a versão de 2 portas. Então, um carrinho acessível, charmoso e cativante (mesmo com apenas 2 portas) seria muito bem vindo. Provavelmente é isso o que a Volkswagen esta pensando.
Vamos sonhar um pouco? Que tal esse Novo Fusca sendo produzido na unidade Paranaense da VW e sendo exportado para a Europa em substituição ao Fox? Não seria nada impossível. Já que o atual New Beatle Beetle visava o mercado Norte Americano e o futuro New Beatle Beetle, ou Baby Beatle Beetle como a revista o chamou, visa o mercado europeu e o Fox é produzido aqui e vendido lá.
Quem sabe?
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