Carro caseiro

O estilo garageiro: Quem já não sonhou em construir o próprio carro? E não é que tem gente que consegue?

Entre móveis antigos e vitrais de época que decoram a grande sala, um reluzente chassi de aço inox imaculadamente limpo rouba a cena no amplo ambiente. Bem-vindo à casa do engenheiro Aldo Santos Oliveira.

"Queria um esportivo de concepção antiga, um roadster, com motor entre os eixos e distribuição perfeita de peso", diz Aldo. Ele afirma que, após quase 30 anos de esboços mentais e busca por peças, a construção para valer começou em 1996.

Banhado pela iluminação vinda de uma clarabóia, o esqueleto já possui eixo dianteiro, com suspensão e freios importados dos Estados Unidos. O motor, um GM/Oldsmobile V8 de 3,5 litros, foi escolhido por causa do bloco de alumínio; o câmbio é um BorgWarner de cinco marchas. O eixo traseiro, nascido em berço esplêndido - um Jaguar XJ6 -, é do tipo Salisbury, com freios a disco montados internamente. Tudo começou a partir das duas longarinas principais do chassi. Outras peças foram integradas cuidadosamente, sempre procurando dar dupla função a cada uma. "Busquei soluções que deixassem o carro mais simples, pois manter a simplicidade é bem mais difícil que apelar para soluções complexas", diz Aldo. Todas as barras foram usinadas e torneadas. "A solda complementa a estrutura, pois tudo já foi previamente encaixado. Usamos menos de 3 metros de solda, enquanto uma Ferrari Modena usa 43 metros." O desafio agora é construir a carroceria toda de alumínio.

Tanto aço inox empregado no chassi é uma maneira de garantir que o carro dure uma eternidade sem o risco de ferrugem. Vendê-lo depois de pronto? Sem chance. O projeto é patrimônio da família. A ergonomia dos pedais, bancos e volante foi feita para Max, filho de Aldo, parceiro desde sempre no projeto. A filha Mila, estudante de arquitetura, ajuda a desenhar o assoalho no programa Auto- CAD. E coube à esposa, Ema, a atitude mais difícil e generosa: liberar o uso da sala como oficina.

Aldo não é um caso isolado. Faz três anos que o universitário Flávio Berger não sabe o que é um fim de semana livre. Viagens, baladas e praia foram trocadas por graxa, soldas e tubos de aço. Parece muito? Veja o caso do empresário Erineu Cicarelli, que dedicou 12 anos a seu projeto. Ainda assim, a experiência dos dois é curta se comparada aos 30 anos de Aldo.

Tanto sacrifício não encontra amparo no campo da razão. "Quando decide construir sozinho, o sujeito está vendendo a alma ao carro", diz Ricardo Bock, 53 anos e mais de 40 protótipos no currículo. Coordenador do curso de engenharia automotiva da FEI (Fundação Educacional Inaciana), no ABC paulista, Bock lembra que, quando jovem, nem ligava para a profissão. "Só pensava nos meus carros. Oportunidades de emprego eram muito limitadas. Hoje, um garoto talentoso pode trabalhar na F-1 ou numa multinacional, em vez de fazer um protótipo na garagem." Alvaro Costa Neto, diretor da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil) e professor da USP em São Carlos (SP), concorda que a evolução da tecnologia embarcada torna a mecânica dos veículos atuais cada vez mais hermética e inacessível aos entusiastas. Os últimos garageiros correm sério risco de extinção.

Garagem com piscinaDesde criança, o estudante de engenharia Flávio Berger anota seus planos numa série de "caderno de idéias". Seus pais, mesmo acostumados com as invencionices, não botaram muita fé quando o garoto decidiu construir um carro para disputar o Rally dos Sertões. Hoje, aos 24 anos, Flávio e outros dois amigos de equipe, Vágner Ponce e Rafael Mulari, finalizam o Buggy X-2, com motor Subaru 1.8 montado entre a cabine e o eixo traseiro e caixa de transmissão invertida, para tracionar as rodas de trás. O protótipo foi quase todo construído na garagem ao lado da piscina, seguindo à risca um cronograma calcado em fins de semana e feriados.

"A idéia era ter um carro mais rápido e mais barato que as Mitsubishi L200 que dominam os Sertões. O nosso teria de ser mais leve, com centro de gravidade bem baixo, suspensão de longo curso e manutenção fácil." Flávio projetou a gaiola e determinou as medidas. O trio fabricou diversas peças e pôde utilizar o túnel de vento virtual da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). A equipe conta também com as dicas e a experiência do piloto e projetista Cacá Clauset, colaborador de QUATRO RODAS.

Mesmo sendo o primeiro protótipo, o X-2 já possui refinamentos como ar-condicionado. "Não é luxo, não. Num rali, a temperatura no interior ultrapassa os 50 ºC. Sem ele, fica perigoso até desmaiar", afirma Flávio. Em agosto, quando o Rally dos Sertões começar, é ele quem estará ao volante do X-2.

Nem sempre o espírito de competição é o motor desse tipo de empreendimento. "Precisava de um hobby", diz o empresário Erineu Cicarelli, justificando a compra do seu Schwimmwagen, primo anfíbio do Fusca, produzido na Alemanha na Segunda Guerra. Restam só 150 sobreviventes, dois deles no Brasil. Durante a restauração, de tanto estudar o Schwimmwagen, Cicarelli decidiu construir um novo anfíbio por conta própria. Com a ajuda do mecânico Josué, começou o projeto em 1995 e não parou até hoje.

Chamado de Batráquio, o carrinho possui chassi tubular, com a parte inferior em forma de casco. "O motor traseiro é da Kombi: ajuda a concentrar o peso atrás e melhora a navegabilidade", diz Cicarelli.

Entrar na água é a parte mais emocionante. Cicarelli toma impulso e o Batráquio não refuga, encarando a represa Billings com desenvoltura. Acionada por um eixo cardã ligado ao virabrequim, a hélice garante até 7 km/h, enquanto as rodas dianteiras servem de leme. "O Batráquio flutua mais que o Schwimmwagen, mas o alemão se movimenta melhor", explica o dono. Para sair da água, é necessário acionar a tração nas quatro rodas através de uma alavanca ao lado do câmbio.

Carcará cover Já o engenheiro Carlo Portaleoni, construtor do triciclo Carcará, não era um marinheiro de primeira viagem. Ele projetava jet-skis quando esse nome nem existia. Já criou bicicleta elétrica e planeja um avião com motor de Fusca, além de um mini-submarino. "Mas sem essa de professor Pardal", diz o engenheiro enquanto pilota o triciclo pelas ruas da cidade de Santos (SP). "Queria algo diferente e calhou de a Volkswagen e a Peugeot lançarem estudos muito parecidos, quase ao mesmo tempo", diz, referindo- se aos protótipos VW GX-3 e Peugeot 20Cup, ambos com a mesma disposição do Carcará.

Carlo fez um chassi tubular integrando habitáculo, quadro do motor e balança da suspensão traseira. O motor de moto Suzuki 1200 com 105 cv empurra os pouco mais de 500 quilos. "Anda até demais", diz o construtor, que já encarou a estrada Rio-Santos e afirma: vai de 0 a 100 km/h em 4 segundos e faz curvas de lado, aproveitando a tração traseira. Carlo instalou freio a disco e coroa de transmissão na roda traseira, que, assim como as dianteiras, é de carro.
Apesar de não estar emplacado, o Carcará já foi aprovado pelo Inmetro. "Serve mais como um protótipo chamariz. O que acho viável mesmo é o Curupira, um triciclo parecido, só que menor e mais barato: 4 000 a 5 000 reais, fazendo 60 km/l. Seria rival das motos Bizz e Pop e ainda teria cabine fechada. Só preciso de um investidor." Alguém se habilita?

Antigos, curiosos, cheios de história

Os carros mais incríveis de todos os tempos são a maior atração de um museu no Rio Grande do Sul. Venha ver essas relíquias sobre quatro rodas.

Eles nos levam para uma viagem no tempo. Já rodaram por um século de história. Clássicos, charmosos, esbanjam estilo. Relíquias muito bem guardadas num palácio de vidro. O Museu do Automóvel fica na Universidade Luterana, em Canoas, região metropolitana de Porto Alegre. “Isso foi um garimpo, sobre coisas que estavam espalhadas por aí, inclusive automóveis que estavam em galpões, celeiros, por todo o estado, por todo Brasil”, relata Alécio Vieiro Filho, diretor do museu.

Depois de garimpar é preciso lapidar. Montagem, pintura, chapeação – o cuidadoso trabalho na oficina ainda vai recuperar 350 carros. “É preciso muito trabalho, muito conhecimento, paciência, jeito especial, para poder trabalhar com eles. Senão não consegue fazer um trabalho que fica à altura”, avalia Alécio Langaro, restaurador.

Prontos, os carros parece ter acabado de sair da fábrica. São modelos da década de 40, 50 que levam muita gente para uma volta pelo passado. ”tem muita gente que chega a chorar, porque se lembra de passagens emocionantes da sua vida, recordam o tempo em que andavam naqueles carros com seus pais, seus irmãos”, conta César Moraes, funcionário do museu.

O carro mais antigo do museu é o Oldsmobile, de 1904. Há cem anos, no lugar da direção havia uma manche – e para dar a partida só usando a manivela.

Muitas preciosidades pertenceram a personalidades tão famosas quanto os carros: Oscarito, Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna. Mesmo entre carrões como Ferraris, Cadillacs, Mercedes, alguns bem menos conhecidos também chamam a atenção, como os carros fúnebres ingleses. Em 1959 o futura era pegar carona na era especial. O Cadillac, inspirado em um foguete, parecia querer levantar vôo. Mas o que decolou mesmo foi a paixão que até hoje une os homens e suas máquinas maravilhosas.

Democrata

O sonho de fabricar um carro 100% nacional é quase tão antigo quanto a indústria automobilística. Em 1963, Nelson Fernandes registrou a Indústria Brasileira de Automóveis Presidente, IBAP, época em que a fabricação local tinha pouco mais de seis anos e já contava com iniciativas idealistas que renderam protótipos como Joagar, Centaurus e Moldex. Seu plano era produzir um modelo de alto padrão para concorrer com o Simca Chambord, o Aero-Willys e o FNM JK. Mas isso não bastava. "A idéia era que a IBAP teria um popular como o Fiat 500 e um utilitário", diz Fernandes. O modelo seria batizado de Democrata, mas a estratégia de financiamento da empresa resultaria num escândalo sem igual na história do carro nacional.

Um protótipo foi apresentado para dar credibilidade ao projeto. A inspiração vinha do Chevrolet Corvair, que fugia dos padrões de Detroit ao adotar motor traseiro refrigerado a ar. O sedã lembrava muito o Chevrolet, embora com grade na frente e sem o vidro traseiro envolvente. A carroceria era de fibra de vidro. Como o empresário admite, o motor, que era do Corvair, despertou as primeiras suspeitas quanto à idoneidade do projeto. Não demorou para que, já com o motor V6 italiano de 120 cv feito para o projeto, cinco protótipos viajassem pelo país, a fim de atrair compradores de ações da empresa. Além dos dividendos, teriam prioridade e desconto na compra do carro. O empresário havia usado esse método na criação do clube de campo Acre Clube e de um edifício do empreendimento Hospitais Presidente.

Segundo Fernandes, seus 120 funcionários também tinham benefícios, como título de propriedade da IBAP, participação na diretoria, desconto na compra do carro e preferência para se tornarem revendedores. Porém, havia aspectos estranhos no negócio. Em setembro de 1966, QUATRO RODAS apresentava as conclusões de uma Comissão Parlamentar de Inquérito, que desde junho de 1965 investigava a IBAP. Com ajuda de um perito do Banco do Brasil, a CPI considerou que a empresa não tinha contabilidade e divulgava um preço para o carro - 4 milhões de cruzeiros, 32510 reais em valores atuais - que não conseguiria cumprir.

Um galpão de 300000 metros quadrados em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, serviria de fábrica do novo automóvel. "O folheto de publicidade prevê uma produção de 350 carros por dia - a mesma da Volkswagen do Brasil - a partir de 1968", revelava a matéria, que investigava os métodos de venda da IBAP e informava que a produção teria início em março de 1967. QUATRO RODAS apurou que os vendedores diziam aos investidores que a unidade já funcionava e que o carro havia sido testado pela revista, o que jamais ocorreu.

Alguns meses antes da produção em série, no local da fábrica havia só a estrutura de um armazém com menos de dez funcionários. "Uma pré-série de 500 unidades do motor viria da Itália para, se aprovado, ser feito aqui", diz Fernandes. "Mas a Polícia Federal apreendeu um carregamento com ferramental, estampo e moldes como se fosse contrabando." Ele tentou comprar a estatal Fábrica Nacional de Motores (FNM), mas o governo vetou a operação. Após uma onda de manchetes negativas, investidores desistiram das cotas, e a empresa perdeu fôlego.

No fim de 1968 a IBAP fechou. Após mais de duas décadas, Fernandes foi inocentado da acusação de coleta irregular de poupança popular. Ele atribui à imprensa - QUATRO RODAS em especial - uma campanha pelo descrédito ao projeto. Fato é que a experiência de dirigir o belo cupê ficou quase ficção. Segundo o livro do jornalista Roberto Nasser, Democrata - O Carro Certo no Tempo Errado, o cupê faria de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atingiria 170 km/h.

O carro que você vê pertence a dois irmãos, o empresário Rogério e o advogado Roberson Azambuja, de Passo Fundo (RS). A dupla adquiriu o automóvel há cinco anos e gastou três para deixá-lo com aspecto de novo. "Toda a estrutura e a fibra foram refeitas, mesmo o carro tendo passado por um restauro dez anos antes", diz Rogério. Para ajudar a contar essa história, existe apenas outro Democrata em bom estado, no Museu do Automóvel de Brasília.

Mãos ao Alto !

Uma boa notícia para quem se preocupa com o roubo de carro: está cada vez mais difícil ver seu automóvel sumir na rua. "Aquela figura 'romântica' do ladrão que entrava no carro usando uma mixa (chave falsa), puxava alguns fios e fazia ligação direta está cada vez mais rara", afirma o delegado de furto e roubo de veículos do Rio Grande do Sul, Eduardo de Oliveira. Ele diz que a evolução do aparato antifurto - chaves codificadas, alarmes sofisticados e bloqueadores - tornou a vida dos ladrões mais difícil. Mas, agora, a má notícia: Oliveira explica que isso provocou um crescimento do número de assaltos, colaborando para o aumento da violência nas cidades.
Embora sejam usados como sinônimos, pela letra da lei o furto e o roubo de veículos são crimes bem diferentes. De acordo com o Código Penal, roubo acontece "mediante grave ameaça ou violência a pessoa", quase sempre a mão armada. Já o furto ocorre sem ação violenta - ou seja, na ausência do dono. Segundo a Secretaria Nacional de Segurança Pública, de cada dez ocorrências registradas em 2005, quatro eram de roubo e seis de furto. Mas Oliveira explica que a tendência é que o número de roubos a mão armada logo ultrapasse o de furtos.
O domínio do desmanche
Os dados assustam: em 2005, foram levados 357 855 veículos no país - um a cada 90 segundos. Na frota segurada, de 2001 a 2005 o total de roubos/furtos subiu 41%, enquanto essa frota cresceu só 25%. O destino da maior parte deles continuam sendo os desmanches ilegais, onde são retiradas as peças de maior procura para abastecer o mercado paralelo. "O índice de roubos de cada modelo está relacionado à procura dessas peças, levando-se em conta preço, grau de uso e escassez delas no mercado original", diz Marcelo Goldman, diretor da AGF Seguros. É só olhar o ranking abaixo para confirmar que a maioria dos modelos é roubada para ter as peças revendidas. Os outros dois destinos são o uso em outras atividades criminosas (transporte em assalto, fuga etc.) e, em menor escala, a revenda no país (como "dublês") ou no exterior.
Hoje o líder do ranking dos mais roubados do país é a Parati. E o Gol? Bem, em números absolutos, ele é o mais roubado (12 256 unidades no primeiro semestre de 2005), mas a chance de um dono de Parati ficar a pé é maior. De cada 100 Gol, só 1,7 é roubado; de cada 100 Parati, três vão desaparecer. Isso também não quer dizer que ela seja a mais roubada em seu estado. Mais abaixo, no "Mapa do roubo", você verá quais são os preferidos pelos ladrões em dez estados, com base em dados da Susep (Superintendência de Seguros Privados), órgão que centraliza os dados de todas as seguradoras do país.
Mas, se a Parati é a bola da vez, é provável que em breve deixe de ser. "O ranking muda constantemente, porque a procura de peças varia de tempos em tempos. Há alguns anos, as picapes eram bastante visadas. Atualmente os bicombustíveis são bem mais roubados", diz Goldman. O Golf, por exemplo, que até três anos atrás era o dono do posto de mais roubado, hoje não aparece nem entre os dez mais.
Do outro lado da lista, entre os preteridos pelos ladrões, estão modelos mais luxuosos, como Civic, Corolla e Scénic, que não servem para fugas (os ladrões preferem carros menores e mais potentes) nem têm um vasto mercado de reposição de peças.
Segundo a SulAmérica, o perfil dos mais visados também varia com o tipo de delito. O Uno, por exemplo, tem só 8% dos carros levados em assaltos. Outros são mais expostos a roubos, como CrossFox e Brava (83% cada). "A tendência é que os mais velhos ou mais populares, mais fáceis de abrir, liderem as estatísticas de furtos, enquanto os mais novos sejam alvo de roubos", explica Milena Gomes, delegada adjunta de furtos e roubos de veículos do Ceará.
Independentemente do estado em que você mora ou do modelo que possui, nunca é demais usar a velha e boa cautela para proteger seu veículo. Mas o delegado Eduardo de Oliveira ressalta um ponto fundamental, que diz respeito à responsabilidade de todos com a diminuição desses índices: "É sempre importante lembrar que quem compra peças roubadas ajuda a alimentar essa indústria de roubos. Quem pensa estar levando vantagem hoje pode tomar prejuízo amanhã".

Sorria você esta sendo monitorado

Um excelente instrumento de fiscalização, dizem uns. Um "Big Brother" que amplia seu olhar sobre nossas vidas, dizem outros. A criação do Sistema Nacional de Identificação de Automóveis tem suscitado reações diversas. Anunciada em novembro, a resolução do Contran que prevê a instalação de chips em todos os carros nos próximos cinco anos ainda tem aspectos nebulosos, que só serão esclarecidos com o desenrolar do processo de implantação. Mas, afinal, que influência esse pequeno instrumento eletrônico poderá ter na vida dos motoristas brasileiros?
O sistema é simples e já é conhecido pelos motoristas do estado de São Paulo - o princípio é o mesmo do sistema privado de cobrança Sem Parar, das rodovias pedagiadas. Por meio de um chip eletrônico afixado no pára-brisa, antenas instaladas em diversos locais da cidade poderão identificar veículos irregulares ou roubados em circulação e obter dados de gerenciamento de trânsito. "O principal objetivo é criar um instrumento de fiscalização e obtenção de dados de tráfego mais eficiente, que possa também ajudar no combate ao roubo de veículos e cargas", diz Mauro Mazzamati, coordenador geral de planejamento normativo e estratégico do Denatran.
Até 2011, toda a frota nacional - estimada em 43 milhões de veículos - deverá ter os chips. Andar sem o componente será considerado falta grave, sujeito a multa de 127 reais, 5 pontos na carteira e apreensão do veículo. O presidente da Comissão de Assuntos e Estudos sobre Direito de Trânsito da OAB-SP, Cyro Vidal, diz ser favorável ao sistema, mas discorda de sua obrigatoriedade. "A instalação em si não é ilegal nem inconstitucional, mas o fato de não ser facultativa me incomoda." Ele questiona ainda as razões pelas quais está sendo implantado. "A principal justificativa é o combate ao furto e roubo de veículos e cargas, mas sinto que a finalidade maior é o cerco ao licenciamento, cobrança de multa e IPVA. Não que isso seja ilegítimo, mas acho que deveria haver mais transparência", diz Vidal, que já foi diretor do Detran-SP.
Risco de clonagem
Outra grande preocupação é quanto à inviolabilidade do sistema. Tão logo foi anunciada a resolução, o risco de clonagem dessas etiquetas eletrônicas tornou-se uma das principais dúvidas. Na opinião do diretor do Instituto de Pesquisas Industriais da FEI, Renato Giacomini, a possibilidade de clonagem não é nula, mas é bem remota. "Como a transmissão de dados será criptografada, é muito difícil que alguém consiga clonar o chip." Ele afirma que a criptografia também deverá impedir que os dados sejam interceptados por alguém que possua uma antena de recepção, por exemplo. O mais preocupante, porém, é que nada garante que ladrões não consigam retirar o chip do pára-brisa sem inutilizá-lo, conforme determina a resolução. "Alguém pode remover o pára-brisa e colocá-lo em outro veículo, ou conseguir destacar o chip sem danificá-lo", diz Giacomini. Outro aspecto ainda não esclarecido são as parcerias com a iniciativa privada. A resolução prevê que cerca de um terço da memória do chip será destinada à iniciativa privada, mas não dá mais detalhes. "Nossa previsão é que empresas de rastreamento, estacionamentos e shoppings possam usar o chip para oferecer serviços. Tudo isso, é claro, com o consentimento do motorista", diz Mazzamati. O uso dessas informações deverá ser definido nos contratos de licitação. "Essas empresas terão suas próprias antenas, que deverão captar somente os dados que dizem respeito aos serviços contratados", afirma Giacomini.
Se por aqui o chip ainda é novidade, nos Estados Unidos ele já é objeto de polêmica. Em 2005, as especialistas em privacidade do consumidor Liz McIntyre e Katherine Albrecht lançaram o livro Spychips, que trata do uso desses chips por empresas e governos. Um dos temas abordados é o projeto que pretende implantar sistemas de identificação em todos os veículos americanos fabricados a partir de 2007, ainda que de forma voluntária. A justificativa é que seria possível controlar o fluxo de veículos e prevenir acidentes. Liz McIntyre cita o caso de Houston, no Texas, onde funciona um sistema de pedágio semelhante ao Sem Parar paulista. "O que a grande maioria não sabe é que esses chips estão sendo detectados por antenas a milhas de distância do posto de cobrança. Há antenas rastreando os carros sem seu consentimento", diz. A alegação da concessionária, segundo ela, é que o chip estaria ajudando a monitorar o fluxo, mas não se sabe ao certo qual o propósito. "É por fatos como esse que espero que os brasileiros saibam dos riscos que a tecnologia de chips oferece à privacidade, e que eles se oponham a essa decisão."
Segundo Mazzamati, do Denatran, por mais que a privacidade seja um fator que preocupe, ela estará garantida. "É importante que saibam que o sigilo dessas informações será protegido pela Constituição, como ocorre com os sigilos telefônico e bancário. Ele só pode ser quebrado por ordem judicial", afirma. Porém, para Cyro Vidal, há sempre um jeito de burlar o sistema. Ele cita o assédio sofrido por motoristas cuja habilitação está para ser cassada. "Os Detrans publicam no Diário Oficial o número das carteiras de habilitação sem citar o nome dos condutores. Mesmo assim, no dia seguinte eles começam a ser incomodados com ligações de supostas empresas especializadas em retirar pontos da carteira. A pergunta que fica é: como eles conseguem esses dados?"

Carro Caseiro

Entre móveis antigos e vitrais de época que decoram a grande sala, um reluzente chassi de aço inox imaculadamente limpo rouba a cena no amplo ambiente. Bem-vindo à casa do engenheiro Aldo Santos Oliveira.
"Queria um esportivo de concepção antiga, um roadster, com motor entre os eixos e distribuição perfeita de peso", diz Aldo. Ele afirma que, após quase 30 anos de esboços mentais e busca por peças, a construção para valer começou em 1996.
Banhado pela iluminação vinda de uma clarabóia, o esqueleto já possui eixo dianteiro, com suspensão e freios importados dos Estados Unidos. O motor, um GM/Oldsmobile V8 de 3,5 litros, foi escolhido por causa do bloco de alumínio; o câmbio é um BorgWarner de cinco marchas. O eixo traseiro, nascido em berço esplêndido - um Jaguar XJ6 -, é do tipo Salisbury, com freios a disco montados internamente. Tudo começou a partir das duas longarinas principais do chassi. Outras peças foram integradas cuidadosamente, sempre procurando dar dupla função a cada uma. "Busquei soluções que deixassem o carro mais simples, pois manter a simplicidade é bem mais difícil que apelar para soluções complexas", diz Aldo. Todas as barras foram usinadas e torneadas. "A solda complementa a estrutura, pois tudo já foi previamente encaixado. Usamos menos de 3 metros de solda, enquanto uma Ferrari Modena usa 43 metros." O desafio agora é construir a carroceria toda de alumínio.
Tanto aço inox empregado no chassi é uma maneira de garantir que o carro dure uma eternidade sem o risco de ferrugem. Vendê-lo depois de pronto? Sem chance. O projeto é patrimônio da família. A ergonomia dos pedais, bancos e volante foi feita para Max, filho de Aldo, parceiro desde sempre no projeto. A filha Mila, estudante de arquitetura, ajuda a desenhar o assoalho no programa Auto- CAD. E coube à esposa, Ema, a atitude mais difícil e generosa: liberar o uso da sala como oficina.
Aldo não é um caso isolado. Faz três anos que o universitário Flávio Berger não sabe o que é um fim de semana livre. Viagens, baladas e praia foram trocadas por graxa, soldas e tubos de aço. Parece muito? Veja o caso do empresário Erineu Cicarelli, que dedicou 12 anos a seu projeto. Ainda assim, a experiência dos dois é curta se comparada aos 30 anos de Aldo.
Tanto sacrifício não encontra amparo no campo da razão. "Quando decide construir sozinho, o sujeito está vendendo a alma ao carro", diz Ricardo Bock, 53 anos e mais de 40 protótipos no currículo. Coordenador do curso de engenharia automotiva da FEI (Fundação Educacional Inaciana), no ABC paulista, Bock lembra que, quando jovem, nem ligava para a profissão. "Só pensava nos meus carros. Oportunidades de emprego eram muito limitadas. Hoje, um garoto talentoso pode trabalhar na F-1 ou numa multinacional, em vez de fazer um protótipo na garagem." Alvaro Costa Neto, diretor da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil) e professor da USP em São Carlos (SP), concorda que a evolução da tecnologia embarcada torna a mecânica dos veículos atuais cada vez mais hermética e inacessível aos entusiastas. Os últimos garageiros correm sério risco de extinção.

Carro Importado - Novo Lançamento para 2008

Carro importado desconhecido será o novo lançamento de 2008 Poderoso carro importado em grande exposição de veiculos de luxo e esportivos tunados. um carro muito confortável e muito veloz, para quem adora sempre andar depresa.

New Beetle - o Lançamento

Quando o New Beetle foi lançado em 1998 todo mundo ficou maravilhado. Suas formas sedutoras e nostálgicas encantaram as pessoas. Ainda é assim. Mas tanto na época do lançamento quanto hoje em dia, ele é um carro caro, um brinquedo de luxo que nada tem a ver com a proposta do verdadeiro Fusca, que era ser popular.
Parece que a coisa pode mudar. Segundo a revista alemã Auto Bild, a Volkswagen trabalha na segunda geração do New Beatle Beetle para 2010 e pretende voltar às origens: preço acessível e motor traseiro.
Isso mesmo. O futuro Novo Beatle Beetle pode ser menor que o atual, ter motor traseiro e custar algo em torno de 10.000 euros. Temos Gols e Pálios que custam mais que isso. A plataforma usada seria a do conceito Space Up apresentado no Salão de Frankfurt em setembro de 2007.
Na época da apresentação do Space Up, a VW afirmava que carros com motores traseiros eram mais seguros em acidentes frontais. Pode ser. Isso significa então que voltaríamos a ter uma família de carros com motores traseiros? Seria essa plataforma a escolhida para o carro indiano da VW? Talvez. Ainda é cedo para qualquer afirmação. A fábrica indiana da VW ainda não está pronta. O que temos de concreto é que o New Beatle Beetle atual tem 10 anos e utiliza a plataforma do Golf IV, o mesmo feito no Brasil. O carro esta ficando desatualizado.
Outra coisa: o Fox. Vamos se sinceros, ele nunca agradou. Nem lá na Europa nem aqui no Brasil. O pior é que os europeus só podem ter a versão de 2 portas. Então, um carrinho acessível, charmoso e cativante (mesmo com apenas 2 portas) seria muito bem vindo. Provavelmente é isso o que a Volkswagen esta pensando.
Vamos sonhar um pouco? Que tal esse Novo Fusca sendo produzido na unidade Paranaense da VW e sendo exportado para a Europa em substituição ao Fox? Não seria nada impossível. Já que o atual New Beatle Beetle visava o mercado Norte Americano e o futuro New Beatle Beetle, ou Baby Beatle Beetle como a revista o chamou, visa o mercado europeu e o Fox é produzido aqui e vendido lá.
Quem sabe?

BMW - O Retorno

Ao me aproximar para pedir informação a um rapaz na Eslovênia, ele foi mais rápido que eu: sacou o celular e perguntou se podia tirar uma foto do que chamou de sonho inacreditável. "O teto é mesmo feito de fibra de carbono!", afirmou, admirado. Outro sujeito na Hungria fez questão de esperar vários minutos, até que terminássemos uma sessão de fotos. Tudo para que eu ligasse a ignição e abrisse o capô, para ver e ouvir o que era, na sua opinião, uma verdadeira obra-prima em oito cilindros. "Domar 414 cv é um bocado, hein?" Nos 1 310 quilômetros de ida e volta entre Munique e Budapeste, para onde fomos com a missão de avaliar o novo M3, o BMW, anunciado pelo ronco metálico do V8, receberia mais acenos e abordagens. Definitivamente, a consagração pública só reforçava a sensação de dirigir um supercarro. Lançada há 21 anos para ser um emblema de esportividade entre os BMW da Série 3, primeiro nas pistas de corrida, depois nas ruas, a saga M3 acaba de passar por sua mais recente revolução tecnológica. Quando surgiu, em 1986, o pioneiro da série tinha um quatro-cilindros de 195 cv e ia de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos. Agora, na sua quarta geração, ele tem 414 cv e crava a marca de 0 a 100 km/h em meros 4,8 segundos. Quando desembarcar no Brasil, nas próximas semanas, deverá provocar o mesmo frisson que vi na Europa. Infelizmente será mais raro vê-lo por aqui, pois custará cerca de 400 000 reais.

Fábrica de F-1Em um mercado em que os rivais diretos são Audi S, Mercedes-Benz AMG e Porsche, qualquer recém-chegado ao clube deve trazer sob o capô munição suficiente para se impor. No caso do novo M3, ele se defende com o novíssimo V8 de 4 litros e injeção direta, derivado das unidades que equipam os carros de F-1. Como os engenhos que equipam os bólidos de corrida (aliás, construídos na mesma fábrica de Landshut, no sul da Alemanha), suas peças são feitas de uma liga especial de alumínio e silício. A combinação resultou em um motor resistente, 71 cv mais poderoso e leve: pesa 202 quilos, 15 a menos que o antigo. Cada cilindro tem sua própria borboleta de admissão, que controla a entrada de ar e combustível. Uma vez apertado o botão da ignição, desperta-se o ronco desse motor, grave, e tem-se acesso a um mundo que só os carros de alta performance podem oferecer.

Tamanha potência precisa ser bem controlada. E eis aí outra virtude do M3: ele ficou mais preciso e fácil de dirigir, seja no anda-e-pára do trânsito, seja mesmo num autódromo. Em busca de mais estabilidade, o centro de gravidade foi rebaixado, houve a adição de dois eixos diagonais de alumínio entre as rodas traseiras e a adoção de um sistema de suspensão inteligente. Novos sistemas eletrônicos foram criados, para fazê-lo não só mais seguro, mas também capaz de adaptar-se ao estilo de cada condutor. Uma dúzia de configurações podem ser reguladas a partir de um botão no volante. Batizado de MDM (de My Dynamic Sport), esse sistema também calibra chassi, funcionamento do motor e controle de estabilidade, entre outras funções, deixando o carro ora mais dinâmico, ora confortável. Um outro comando permite regular a rigidez da suspensão eletrônica em normal, esportiva ou confortável.

Mesmo quando ajustado para o nível mais esportivo, com acerto próximo ao de um carro de pista, este BMW não exibe o comportamento de uma fera indomável. Quando o acelero a 240 km/h em uma Autobahn, ainda na Alemanha, o M3 transmite sensação de estabilidade e firmeza. A direção é precisa e os freios a disco de cerâmica mostram-se bastante eficientes, auxiliados pelos pneus largos (245/40 ZR 18). Bem equipado, o modelo avaliado tinha radar de recuo, para ajudar nas manobras de estacionamento, e sistema de vigilância da pressão dos pneus.

Por enquanto só há o câmbio manual de seis velocidades, cujos engates são curtos e fáceis. Dentro de alguns meses chegará um câmbio com acionamento robotizado, com sete marchas. Tudo ajuda a sentir melhor a resposta ligeira do motor. Cerca de 85% de seu torque está disponível desde os 1 800 giros. A partir de 3 900 chega-se ao máximo, sem que o motor desafine. Como se esperava, o consumo não é seu forte: média de 7 km/l. Ao menos ele recupera parte da energia durante a frenagem para recarregar a bateria.

Músculos de atletaPor dentro, os projetistas apostaram mais no conforto e na sofisticação que na esportividade. De fato, poucos elementos o diferenciam de um 330i bem equipado. No carro avaliado, os bancos eram de couro bege, com ajuste eletrônico. O volante é de couro preto e, além de alojar o botão com o "M" que dá acesso às funções do My Dynamic Sport, oferece a possibilidade de regular o rádio ou acessar o telefone sem tirar as mãos da direção. A partir de um único seletor no console, pode-se comandar o ar-condicionado dual zone, as funções do rádio ou toca-CDs e, ainda, sistema de navegação.

O quadro de instrumentos coloca em pé de igualdade velocímetro e conta-giros, sob fundo preto e com boa visibilidade (ainda que com um aspecto tristonho). Para quem viaja atrás, o espaço para as pernas é satisfatório. Os passageiros mais altos também não sentirão a cabeça raspar no teto. Há espaço razoável no porta-malas, que acomoda 422 litros de bagagem.

O novo M3 ostenta 1 655 quilos, 60 a mais do que antes. Assim, mais que um efeito high-tech, o teto de carbono e material sintético tem outra finalidade: enxugar peso, nesse caso cerca de 5 quilos, que poderiam prejudicar seu desempenho tão precioso. É um dos elementos de estilo de um carro bem projetado. E, quando o assunto é estilo, este BMW impõe respeito, com seus dois pares de faróis de xenônio e a corcova no capô (feito de alumínio, como parte do regime de emagrecimento). Esculpidas com a ajuda de túneis de vento, são linhas que lembram os músculos de um atleta e servem para melhorar a aerodinâmica. Junto a cada saída de ar lateral, feita para refrigerar o V8, há um distintivo M3. Concebido para ser o melhor entre todos os Série 3, não se economizou dinheiro em seu desenvolvimento: ele sai de fábrica recheado de tecnologia e sofisticação. Não é por acaso que 60% de suas peças são novas ou foram completamente redesenhadas pelos engenheiros da M, a divisão que se ocupa dos carros de competição na BMW. Em relação aos cupês da Série 3, poucas peças, como portas, vidros e porta-malas traseiros, são iguais em ambos.

Nas próximas semanas, o M3 ganhará na Europa: um quatro-portas e uma perua. Em 2009 é a vez do conversível, que terá um teto escamoteável como novidade e que dará ainda mais charme a uma dinastia que chama atenção quando chega ao restrito mundo dos automóveis que são objetos do desejo.

Audi

No mundo dos projetistas de automóveis, o italiano Walter de'Silva é considerado uma estrela de primeira grandeza na arte de fazer belas máquinas. Nos últimos anos, saíram de suas mãos carros absolutamente lindos, como o Alfa Romeo 156, que marcou uma virada na vida da fábrica italiana rumo aos tempos modernos (aliás, é dele também o não menos belo GTV), o imponente Lamborghini Murciélago ou o ousado Audi R8, que desenvolveu já em sua fase no grupo Volkswagen, só para citar alguns modelos. Mas, na opinião do próprio De'Silva, nenhuma dessas máquinas está à altura do novo Audi A5 no quesito beleza. "Entre todos os automóveis que já desenhei, este é o mais bonito", disse durante a apresentação do modelo, no último Salão de Genebra. "É um Gran Turismo possante, com linhas esportivas e ao mesmo tempo nada agressivo ou arrogante."

Os contornos do A5 impressionam qualquer um, até mesmo debaixo de uma tempestade de neve, como a que nos esperava em Munique, na Alemanha, onde fomos conhecer o novo cupê da Audi, semanas antes de sua chegada ao mercado brasileiro, prevista para os primeiros meses de 2008. O novo Audi mantém traços genéticos muito parecidos com os outros cupês da marca (os já citados R8 e novo TT), a começar pela grade frontal imponente, seguindo os padrões do protótipo Nuvolari, apresentado em 2003, que foi o primeiro a revelar uma linguagem que se tornaria comum aos modelos da marca alemã. Esse conceito visual é uma espécie de assinatura do italiano, que tenta marcar os modelos do fabricante para os quais desenha com um DNA comum. No caso desse cupê, outro traço elegante e moderno são os faróis de xenônio, cromados e cravejados de pequenos leds, que servem para deixá-lo visível mesmo durante o dia.

Abro a porta do motorista e me acomodo no banco do motorista para fazer uma análise preliminar do que me espera. Sem ser revolucionário, o A5 oferece excelente nível de conforto. Seus bancos são de couro preto, em estilo esportivo, e reguláveis em altura, distância e ângulo do encosto. A direção, com volante de três raios, pode ser ajustada em altura e profundidade. Do lado direito, um botão centraliza o comando de ar-condicionado, navegação e o excelente sistema de som, feito sob encomenda pela companhia dinamarquesa Bang & Olufsen (volume e sintonia do rádio também podem ser ajustados a partir do volante). Uma inovação é a chave, que se parece com um pequeno cartucho de plástico. Mais que servir para dar partida no carro ou permitir a abertura de suas portas e porta-malas, ela armazena dados como quilometragem e mensagens de advertência que possam ser geradas durante o funcionamento do carro, diagnosticando problemas mecânicos.

Baseado em uma plataforma totalmente nova, o A5 é o primeiro cupê para quatro pessoas a ser lançado pela Audi em 11 anos - o último foi o S2. O novo modelo mede 4,65 metros, dimensões vastas para acomodar com conforto os dois ocupantes da frente. Ele tem 2,75 metros de entreeixos, 10 centímetros mais que o A4, que já é um carro espaçoso. A altura para a cabeça também não é problema. Para quem viaja atrás, há um pequeno aperto para as pernas e algum contorcionismo para a cabeça é exigido.

Tecnologia de Le MansMas, considerando que estamos falando de um esportivo, cujo objetivo não é o comprador de um sedã, o espaço não é tão exíguo. E ainda há razoáveis 455 litros de portamalas, bem mais do que se vê em modelos de alta performance - um TT não passa de 290 litros. Como bom esportivo, é em movimento que o A5 mostra algumas de suas melhores qualidades. A versão que será trazida para o Brasil virá equipada com o mesmo motor 3.2 a gasolina da versão que avaliamos na Alemanha. É um V6 com 265 cv e injeção direta de gasolina com ancestrais nobres. A tecnologia que o equipa começou a ser testada nas 24 Horas de Le Mans, onde o R8 com um sistema semelhante tornou- se o bicho-papão da famosa prova de longa duração. Uma de suas características era unir potência a um consumo relativamente baixo, que lhe permitia acelerar fundo e permanecer mais tempo na pista, por consumir menos que os rivais. Parte dessa lógica foi transplantada para o novo cupê com um sistema de funcionamento variável de suas válvulas. Sensores eletromecânicos calibram a abertura delas entre 2 e 11 milímetros, fazendo com que seu funcionamento seja mais eficiente. Traduzindo no cronômetro: o A5 arranca de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e só não passa dos 250 km/h por limitação eletrônica. E ainda é econômico: 11,4 km/l.

A novidade mecânica é o câmbio automático Multitronic (tipo CVT) com a possibilidade de acionamento manual de suas oito marchas programadas, por meio de borboletas situadas atrás do volante - com a vantagem de funcionar sem tranco algum. Mesmo com o asfalto molhado pela neve, a direção com assistência elétrica e a excelente suspensão (com cinco braços nas rodas dianteiras em forma de trapézio no eixo traseiro) foram bons anjos da guarda para deixar o carro equilibrado em uma segunda etapa da avaliação, rumo às estradas mais sinuosas da região de Fussen, no sul da Bavária. Quando solicitados, os quatro freios a disco de 16 polegadas e um punhado de sistemas de ajuda dinâmica (controle de tração e estabilidade, entre outros) mantiveram o carro sempre preso ao chão. Para as pequenas manobras, os alarmes localizados nos pára-choques são ferramentas úteis para evitar esbarrões indesejados. Como bônus, o freio de mão com acionamento eletrônico torna mais prática a operação desse Audi na selva urbana.

A chegada do A5 tem uma importância estratégica para a Audi. De um lado, ele complementa a oferta de cupês da montadora alemã, que já tinha o R8 e o TT. De outro, lança um produto para conquistar consumidores de olho em um carro esportivo com capacidade para levar bagagens e até dois passageiros extras no banco traseiro. Num momento em que as vendas mundiais da empresa deverão saltar dos atuais 900 000 para 1,5 milhão de carros em 2015, o cupê desenhado por De'Silva tem uma importância estratégica. Sem falar que cumpre com charme e beleza a tarefa de ostentar a marca registrada dos bons modelos esportivos, uma estirpe da qual ele já faz parte.