Entre móveis antigos e vitrais de época que decoram a grande sala, um reluzente chassi de aço inox imaculadamente limpo rouba a cena no amplo ambiente. Bem-vindo à casa do engenheiro Aldo Santos Oliveira.
"Queria um esportivo de concepção antiga, um roadster, com motor entre os eixos e distribuição perfeita de peso", diz Aldo. Ele afirma que, após quase 30 anos de esboços mentais e busca por peças, a construção para valer começou em 1996.
Banhado pela iluminação vinda de uma clarabóia, o esqueleto já possui eixo dianteiro, com suspensão e freios importados dos Estados Unidos. O motor, um GM/Oldsmobile V8 de 3,5 litros, foi escolhido por causa do bloco de alumínio; o câmbio é um BorgWarner de cinco marchas. O eixo traseiro, nascido em berço esplêndido - um Jaguar XJ6 -, é do tipo Salisbury, com freios a disco montados internamente. Tudo começou a partir das duas longarinas principais do chassi. Outras peças foram integradas cuidadosamente, sempre procurando dar dupla função a cada uma. "Busquei soluções que deixassem o carro mais simples, pois manter a simplicidade é bem mais difícil que apelar para soluções complexas", diz Aldo. Todas as barras foram usinadas e torneadas. "A solda complementa a estrutura, pois tudo já foi previamente encaixado. Usamos menos de 3 metros de solda, enquanto uma Ferrari Modena usa 43 metros." O desafio agora é construir a carroceria toda de alumínio.
Tanto aço inox empregado no chassi é uma maneira de garantir que o carro dure uma eternidade sem o risco de ferrugem. Vendê-lo depois de pronto? Sem chance. O projeto é patrimônio da família. A ergonomia dos pedais, bancos e volante foi feita para Max, filho de Aldo, parceiro desde sempre no projeto. A filha Mila, estudante de arquitetura, ajuda a desenhar o assoalho no programa Auto- CAD. E coube à esposa, Ema, a atitude mais difícil e generosa: liberar o uso da sala como oficina.
Aldo não é um caso isolado. Faz três anos que o universitário Flávio Berger não sabe o que é um fim de semana livre. Viagens, baladas e praia foram trocadas por graxa, soldas e tubos de aço. Parece muito? Veja o caso do empresário Erineu Cicarelli, que dedicou 12 anos a seu projeto. Ainda assim, a experiência dos dois é curta se comparada aos 30 anos de Aldo.
Tanto sacrifício não encontra amparo no campo da razão. "Quando decide construir sozinho, o sujeito está vendendo a alma ao carro", diz Ricardo Bock, 53 anos e mais de 40 protótipos no currículo. Coordenador do curso de engenharia automotiva da FEI (Fundação Educacional Inaciana), no ABC paulista, Bock lembra que, quando jovem, nem ligava para a profissão. "Só pensava nos meus carros. Oportunidades de emprego eram muito limitadas. Hoje, um garoto talentoso pode trabalhar na F-1 ou numa multinacional, em vez de fazer um protótipo na garagem." Alvaro Costa Neto, diretor da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil) e professor da USP em São Carlos (SP), concorda que a evolução da tecnologia embarcada torna a mecânica dos veículos atuais cada vez mais hermética e inacessível aos entusiastas. Os últimos garageiros correm sério risco de extinção.
"Queria um esportivo de concepção antiga, um roadster, com motor entre os eixos e distribuição perfeita de peso", diz Aldo. Ele afirma que, após quase 30 anos de esboços mentais e busca por peças, a construção para valer começou em 1996.
Banhado pela iluminação vinda de uma clarabóia, o esqueleto já possui eixo dianteiro, com suspensão e freios importados dos Estados Unidos. O motor, um GM/Oldsmobile V8 de 3,5 litros, foi escolhido por causa do bloco de alumínio; o câmbio é um BorgWarner de cinco marchas. O eixo traseiro, nascido em berço esplêndido - um Jaguar XJ6 -, é do tipo Salisbury, com freios a disco montados internamente. Tudo começou a partir das duas longarinas principais do chassi. Outras peças foram integradas cuidadosamente, sempre procurando dar dupla função a cada uma. "Busquei soluções que deixassem o carro mais simples, pois manter a simplicidade é bem mais difícil que apelar para soluções complexas", diz Aldo. Todas as barras foram usinadas e torneadas. "A solda complementa a estrutura, pois tudo já foi previamente encaixado. Usamos menos de 3 metros de solda, enquanto uma Ferrari Modena usa 43 metros." O desafio agora é construir a carroceria toda de alumínio.
Tanto aço inox empregado no chassi é uma maneira de garantir que o carro dure uma eternidade sem o risco de ferrugem. Vendê-lo depois de pronto? Sem chance. O projeto é patrimônio da família. A ergonomia dos pedais, bancos e volante foi feita para Max, filho de Aldo, parceiro desde sempre no projeto. A filha Mila, estudante de arquitetura, ajuda a desenhar o assoalho no programa Auto- CAD. E coube à esposa, Ema, a atitude mais difícil e generosa: liberar o uso da sala como oficina.
Aldo não é um caso isolado. Faz três anos que o universitário Flávio Berger não sabe o que é um fim de semana livre. Viagens, baladas e praia foram trocadas por graxa, soldas e tubos de aço. Parece muito? Veja o caso do empresário Erineu Cicarelli, que dedicou 12 anos a seu projeto. Ainda assim, a experiência dos dois é curta se comparada aos 30 anos de Aldo.
Tanto sacrifício não encontra amparo no campo da razão. "Quando decide construir sozinho, o sujeito está vendendo a alma ao carro", diz Ricardo Bock, 53 anos e mais de 40 protótipos no currículo. Coordenador do curso de engenharia automotiva da FEI (Fundação Educacional Inaciana), no ABC paulista, Bock lembra que, quando jovem, nem ligava para a profissão. "Só pensava nos meus carros. Oportunidades de emprego eram muito limitadas. Hoje, um garoto talentoso pode trabalhar na F-1 ou numa multinacional, em vez de fazer um protótipo na garagem." Alvaro Costa Neto, diretor da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil) e professor da USP em São Carlos (SP), concorda que a evolução da tecnologia embarcada torna a mecânica dos veículos atuais cada vez mais hermética e inacessível aos entusiastas. Os últimos garageiros correm sério risco de extinção.
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